quarta-feira, 17 de fevereiro de 2016

Jochen Rindt - Um campeão "post-mortem"

No ano de 1970, o líder da temporada Jochen Rindt morria vítima de gravíssimo acidente na entrada da curva Parabólica durante o treino classificatório do GP da Itália daquele ano. Mas pouco depois, e muito graças à vitória conquistada por Emerson Fittipaldi em Watkins Glen, Rindt tornava-se o primeiro e único campeão póstumo da história da F1


                                                                    Jochen Rindt

A Lotus foi uma das maiores escuderias da F1 e, nos anos 1970, perdia em números de títulos apenas para a Ferrari. Com seis títulos, a equipe de Colin Chapman teve cinco campeões diferentes em seus carros: Jim Clark (1963 e 1965), Graham Hill (1968), Emerson Fittipaldi (1972), Mario Andretti (1978) e Jochen Rindt (1970). Este último difere dos demais por uma trágica característica: é o único campeão da F1 a conquistar o título depois de morto.


                                                                Jochen Rindt no GP da Inglaterra de 1970

Quando a F1 chegou a Monza, a tabela apontava Jochen Rindt, da Lotus, com 45 pontos; Jack Brabham, em seu carro próprio, com 25; Denny Hulme, da McLaren, com 20; Jacky Ickx, da Ferrari, e Jackie Stewart, da March, com 19. Para o austríaco da Lotus, bastava vencer em Monza e Brabham não chegar ao pódio para conquistar o título.

Era uma briga entre juventude e experiência: o austríaco tinha apenas seis temporadas na categoria. Já o australiano tinha 14 temporadas completas na F1, era tricampeão do mundo e dirigia por uma equipe própria. Brabham liderou o campeonato até o GP da Bélgica. No segundo terço do campeonato, Rindt emendou quatro vitórias seguidas e disparou na liderança.


                                        Jochen Rindt com sua esposa no fim de semana do GP da Áustria


Na segunda parte do campeonato, quem começou a despontar foi a Ferrari de Jacky Ickx. Após um péssimo início de campeonato, o belga obteve três pódios em cinco corridas: terceiro na Holanda, segundo na Alemanha e a vitória na Áustria. Com isso, o ferrarista chegou junto na briga pelo vice-campeonato e sonhava com uma virada em cima de Rindt.

Durante os treinos de sexta-feira, Ickx foi o primeiro, com Clay Regazzoni e Ignacio Giunti colocando as outras duas Ferrari nas três primeiras posições do grid. A Lotus não tinha bom rendimento, e Rindt foi apenas sexto com a Lotus 72C. Rindt, descontente com o carro, queria guiar o modelo antigo, o Lotus 49. Emerson Fittipaldi escapou na entrada da Parabólica e foi parar no meio das árvores do Parque de Monza: milagrosamente, o brasileiro nada sofreu.

Colin Chapman decidiu então trocar o motor de Rindt, e o austríaco tomou uma temerária decisão: pediu à equipe para arrancar as asas dianteiras do carro. A ideia era aproveitar as retas de Monza, e o piloto iria se virar para segurar o carro nas curvas. John Miles e Emerson Fittipaldi acharam a ideia de Rindt ‘coisa de louco’ — e mantiveram as asas em seus bólidos.


                                    Rindt sofre acidente fatal na entrada da curva Parabólica em Monza

Mas Rindt, durante o sábado, tentou de todo modo tomar a pole de Ickx. Na reta que antecede a Parabólica, o austríaco passou a McLaren de Hulme, mas os freios da Lotus falham: no mesmo lugar onde Fittipaldi bateu na véspera.

Em um lance de trágico azar, Rindt bate o carro não no guard-rail, mas no pilar de concreto que sustentava as lâminas de metal. O austríaco não gostava do cinto de segurança apertado, de modo que seu corpo deslizou no cockpit. O cinto superior acabou por quebrar a traqueia do piloto. Para completar a tragédia, não havia helicóptero no circuito, e Rindt foi levado de ambulância para Milão, 40 km distante de Monza. Retirado vivo do carro, chegou morto ao hospital.

Ickx obteve a pole com facilidade, cravando 1min24s140, 0s220 à frente do mexicano Pedro Rodríguez, da BRM. Mas o clima de competição do GP da Itália havia desaparecido por conta da morte de Rindt. Era o terceiro piloto da F1 a morrer naquele ano, junto com Bruce McLaren e Piers Courage. Colin Chapman retirou seus carros da corrida.

O belga mantém a ponta após a largada, mas a transmissão da Ferrari quebrou na volta 25. Com isso, Regazzoni assumiu a ponta e venceu após outras 43 voltas. Foi a última vez que a corrida italiana teria 68 voltas. A multidão invadiu a pista para comemorar a primeira vitória de Regazzoni.


                                 Jochen Rindt com o Lotus sem asa, que acabou por ser decisivo no acidente fatal

Os abandonos de Ickx e Brabham, aliados ao segundo lugar de Stewart praticamente decidiram o campeonato. Rindt tinha 20 pontos de vantagem para os vice-líderes e faltavam apenas as três provas na América do Norte para o fim do campeonato. Ickx venceria no Canadá e no México, mas o quarto lugar nos Estados Unidos, culminando com a vitória marcante de Emerson Fittipaldi em Watkins Glen, terminou com as pretensões de título do belga.

A F1 coroava o seu único campeão post-mortem.



quinta-feira, 15 de maio de 2014

Mod GP4 1992

Após muito pesquisar na internet, encontrei e testei o Mod F-1 da temporada 1992 e disponibilizo aqui pra download. 









quarta-feira, 7 de maio de 2014

Mod GP2 2011 GP4

Apresento aqui o Mod da GP2 2011 para o GP4. Boas imagens e ótimos gráficos. Para ser usado com o CSM Zaz Tools.









quarta-feira, 9 de abril de 2014

Todos os carros da Fittipaldi F-1

Após 104 corridas disputadas em oito temporadas, chegava ao fim a trajetória da primeira e única equipe sul-americana na história da Fórmula 1: a Fittipaldi.

O pioneirismo dos irmãos Wilsinho e Emerson, até hoje incompreendido por muita gente, rendeu três pódios, 44 pontos somados, projetos arrojados, diversos dissabores e frustrações, alguns momentos bonitos na categoria e dívidas que fizeram a família começar tudo do zero após não conseguirem a qualificação para o GP de Las Vegas, a última corrida da temporada de 1982.

Abaixo, uma galeria de fotos de todos os carros construídos pela equipe no período em que esteve presente na Fórmula 1.

                                          Copersucar-Fittipaldi FD01, primeiro carro de 1975.    

O primeiro carro: o Copersucar-Fittipaldi FD01, desenhado por Ricardo Divila, só andou nos testes preparatórios e no Grande Prêmio da Argentina de 1975. Com a menor área frontal entre todos os Fórmula 1 da época, tinha linhas belíssimas, mas algumas soluções como o radiador traseiro foram alvo de galhofa de alguns integrantes da imprensa especializada.


                        Copersucar-Fittipaldi FD02, uma evolução do modelo anterior, também de 1975.

Na segunda corrida da temporada de 75, o GP do Brasil, a equipe modificou o FD01, com a introdução de uma tomada de ar alta em forma de periscópio e os radiadores mais próximos do motor. O carro virou o Copersucar-Fittipaldi FD02, usado até o GP da Suécia. Seu melhor resultado foi um 12º lugar na Bélgica, em Zolder.


                                                         Copersucar-Fittipaldi FD03.    

Da Holanda em diante, o Copersucar-Fittipaldi ficou com a sigla FD03, denotando mais uma evolução do projeto original. O carro melhorou e Wilsinho foi 10º colocado nos EUA, em Watkins Glen e 11º na Holanda. O italiano Arturo Merzario foi o primeiro estrangeiro a guiar para a equipe, em Monza. O FD03 seria também o carro da estreia de Ingo Hoffmann na Fórmula 1, no GP do Brasil de 1976.


                          O novo FD04 da Copersucar-Fittipaldi de 1976 pilotado por Emerson Fittipaldi.

                                        E por Ingo Hoffmann que estreava naquele ano na F-1.

Em 1976, Emerson Fittipaldi, então bicampeão mundial e duas vezes vice-campeão, junta-se à equipe, chocando o mundo da Fórmula 1 e do automobilismo. Os primeiros testes com o novo FD04 são promissores, mas o carro, que brilha nos treinos do GP do Brasil, não rende absolutamente mais nada quando o regulamento muda antes do GP da Espanha, tirando a tomada de ar dos carros. Emerson não se qualifica para o GP da Bélgica e tudo o que consegue são três sextos lugares, em Long Beach, Mônaco e Brands Hatch.


                                  O Copersucar FD04 muda do tradicional prateado para o amarelo.

Sobrevida: o FD04 resiste ainda ao início do campeonato de 1977, quando a equipe troca o prateado dos primeiros carros pelo amarelo. Emerson Fittipaldi consegue marcar oito pontos até o GP da Bélgica. Ingo Hoffmann quase pontua no GP do Brasil, mas sua carreira na Fórmula 1 acaba de forma prematura após aquela corrida.


                                                               Copersucar-Fittipaldi F5.

Primeiro e único carro projetado por David Baldwin para a Copersucar Fittipaldi, o F5 é uma cópia fiel do Ensign, equipe para a qual o engenheiro trabalhava. Mais um carro problemático: Emerson só consegue um 4º lugar no GP da Holanda e não se classifica para as corridas da Alemanha e Itália em 1977. Tempos frustrantes, onde a Fittipaldi até abdica de viajar para o Japão e planejar melhor o ano de 1978.


                       Aqui o modelo F5A, uma melhora significativa em relação ao seu antecessor.

Salvação: uma dupla de italianos – Giacomo Caliri e Luigi Marmiliori, do Studio Fly, localizado em Bolonha, salvam o malfadado F5, com colaboração de Ricardo Divila, e o transformam em F5A. O carro melhora da água para o vinho. Emerson Fittipaldi conquista um histórico pódio no GP do Brasil em Jacarepaguá e alguns resultados bastante significativos na temporada europeia daquele ano de 78. Com 17 pontos, o bicampeão termina a temporada em 10º lugar. A Copersucar fica em 7º no Mundial de Construtores, à frente de ícones da Fórmula 1 como McLaren, Williams e Renault, que começava seu projeto com motor turbo. O F5A sobreviveria, já bastante defasado, até o meio do campeonato de 1979.


                                                                 Copersucar-Fittipaldi F6

A grande decepção: Ralph Bellamy, um dos integrantes da equipe de projetos da Lotus, é contratado no mesmo ano de 1978 para conceber o projeto que poderia significar a ascensão da Copersucar-Fittipaldi a um novo patamar na Fórmula 1. Mas o carro, criticado por Emerson Fittipaldi logo após o primeiro teste pela absoluta falta de rigidez no contorno das curvas, revelou-se uma decepção e um fracasso, onde a equipe investiu somas vultosas e não houve retorno de resultados.


                                                        Copersucar-Fittipaldi F6A de 1979

Paliativo: novamente a equipe se socorre do Studio Fly, que minimiza as falhas do F6, transformando-o em F6A, com nova aerodinâmica e tubos instalados no chassi para melhorar sua rigidez torcional. Emerson Fittipaldi não consegue nenhum ponto com o carro e a Copersucar retira o patrocínio ao fim da temporada de 1979.


                               Keke Rosberg com o carro da Fittipaldi F7 na Argentina em 1980.

Meu carro ainda é amarelo: a cervejaria Skol entrou no lugar da Copersucar e patrocinou a Fittipaldi em 1980. A equipe adquiriu o espólio da Wolf e bons profissionais do ramo, como Peter Warr – que trabalhara com Emerson na Lotus e o desenhista Harvey Postlethwaite, de talento promissor. Com base no Wolf WR8, o Fittipaldi F7 consegue dois pódios – um com Keke Rosberg (foto acima) na Argentina e o outro, de Emerson Fittipaldi, em Long Beach, é o último da equipe e o do bicampeão em 10 anos de Fórmula 1.

    GP do Oeste dos EUA de 1980: O último pódio da Fittipaldi e também o último do bi-campeão Emerson Fittipaldi. Este GP também marcou a primeira vitória de Nelson Piquet na F-1.



                                        Fittipaldi F8 que substituiu o F7 na temporada de 1980.

No GP da Inglaterra de 1980, o F8 estreia como substituto do F7. Apesar do aparente potencial do projeto, sem dinheiro – já que a Skol anuncia que não renovaria o contrato para 1981 – não há como fazer milagres. Keke Rosberg ainda salva um 5º lugar no GP da Itália, em Imola e o ano termina com a Fittipaldi em 8º no Mundial de Construtores, empatada com Arrows e McLaren e à frente, acredite quem quiser, de Ferrari e Alfa Romeo.


          O primeiro carro branco da Fittipaldi, o F8C de 1981 aqui pilotado pelo finlandês Keke Rosberg.

No money, no race: sem um patrocinador capaz de bancar os custos de toda a temporada, a Fittipaldi passa o ano de 1981 igual à cor do carro, ou seja, em branco. Keke Rosberg ainda tem lampejos no começo do ano, mas sem dinheiro para novos motores e pneus de segunda qualidade, fica difícil o finlandês fazer algo. Imaginem então o estreante Chico Serra, que pouco pôde fazer em seu primeiro ano na Fórmula 1. Keke Rosberg tirou a sorte grande: Jean-Pierre Jarier, eleito por Frank Williams para defender sua equipe em 1982, quebrou uma costela e o nórdico foi escolhido para o seu lugar.


                           A atualização da versão C, o F8D de 1982 pilotado por Chico Serra.

Em 1982, a equipe volta a concentrar atenções em um carro apenas, para Chico Serra, que se mantém leal aos Fittipaldi. Mesmo com a falta de recursos, o piloto ainda consegue um 6º lugar no GP da Bélgica, a bordo do F8 na versão D, adaptada ao regulamento daquele ano, quando voltaram as minissaias.


                                           Fittipaldi F9, o último da equipe brasileira na F-1.

O último carro: o Fittipaldi F9 estreia após o F8D capotar com Chico Serra em Brands Hatch, quando o brasileiro partiu de 21º para 13º em duas voltas. O projeto de Ricardo Divila e Tim Wright tem ainda a assessoria de um jovem estagiário de engenharia, chamado Adrian Newey. Com o F9, Chico faz apenas três das seis corridas finais de 1982 e ainda alcança um 7º lugar no GP da Áustria. A última corrida da história da Fittipaldi é o GP da Itália, no dia 12 de setembro: último no grid, Chico Serra termina em 11º lugar. Após a não-classificação em Las Vegas, para a última corrida do ano, Emerson e Wilsinho Fittipaldi encerram definitivamente as atividades da equipe brasileira na Fórmula 1.

PILOTOS QUE PASSARAM PELA EQUIPE:


Wilsinho Fittipaldi
Arturo Merzario
Emerson Fittipaldi
Keke Rosberg


Alex Dias Ribeiro
Chico Serra

Ingo Hoffmann







terça-feira, 18 de março de 2014

Pilotos Brasileiros na F-1 - Enrique Bernoldi

Enrique Antônio Langue de Silvério e Bernoldi ou apenas Enrique Bernoldi, (19 de Outubro de 1978 em Curitiba, Brasil) foi piloto de Fórmula 1 pela equipe Arrows.


                                                                           Enrique Bernoldi


CARREIRA
Bernoldi começou com o kart em 1987 com nove anos correndo até 1993 sendo bi-campeão paulista e campeão brasileiro até ir para a Europa, aos 17 anos.

Enrique Bernoldi foi o 23º piloto brasileiro a alinhar num grid da F-1. O curitibano, que correu pela pequena Arrows entre 2001 e 2002, ganhou a atenção da mídia após o GP de Mônaco no ano de sua estréia na categoria máxima do automobilismo. Foram 44 voltas de disputa com David Coulthard, então na McLaren e postulante ao título daquele ano.

Após ser “ameaçado” por Ron Dennis de que nunca iria ser um bom piloto achando sua suposta condução antidesportiva, depois da corrida, Enrique ainda recebeu apoio de Michael Schumacher sobre o episódio.

Mas, antes de realizar o sonho de chegar à F-1, Bernoldi teve um início de carreira vitoriosa no kart. Pulou as categorias de base no Brasil e começou sua vida na Europa ainda com 16 anos, na Itália, pela F-Alfa Boxer. Em 1996, venceu o campeonato da F-Renault Européia e se transferiu para a F-3 Inglesa. No ano seguinte, um grave acidente de carro no Brasil quase o tirou do esporte, mas a vontade de correr falou mais alto.

Em 1999 Bernoldi se mudou para a Fórmula 3000 e começou a fazer alguns testes para a Sauber, na esperança de terminar como um piloto de Fórmula 1 da equipe. Neste tempo, ele foi membro da Red Bull Junior Team. Entretanto, em 2000 a Sauber contratou Kimi Räikkönen para a temporada de 2001 e a esperança de Bernoldi foi por água abaixo.

 Em 2001 ele estava disponível para dirigir para a Arrows e assim o fez, sendo o companheiro do holandês Jos Verstappen.

                            Apresentação de Enrique Bernoldi na equipe Arrows da F-1 em 2001.


      Enrique Bernoldi (à direita) posa para a foto da equipe Arrows em 2001 junto ao seu companheiro de equipe Jos Verstappen (à esquerda).


Ficou na Arrows até 2002, mas seus esforços em 2002 contra Heinz-Harald Frentzen menos impressionantes e além disso, havia uma pouca procura de equipes por ele quando a equipe Arrows saiu com 3/4 da temporada de 2002.

                                Enrique Bernoldi correndo pela equipe Arrows na F-1 em 2002.

Em 2003 com a saída da Arrows da F1, o piloto mudou de categoria. Competiu na Fórmula Nissan World Series, venceu duas corridas, conquistou cinco pódios, duas poles e terminou o campeonato em sexto lugar.

No ano de 2004 voltou à F1 como piloto de testes da Lucky Strike BAR Honda. Disputou também sua segunda temporada na Super Nissan e terminou em terceiro no campeonato, com duas vitórias, sete pódios, duas poles e três melhores voltas.

                                        Apresentação de Bernoldi como piloto de testes da BAR.


       E aqui, Enrique Bernoldi é visto testando o carro da BAR em 2004 no circuito de Jerez de la Frontera.

No ano de 2007, participou da Stock Car no Brasil, correndo pela Action Power, ao lado de Rodrigo Sperafico, vice campeão dessa temporada, a bordo da bolha do VW Bora.

Em 2008, correu pela equipe Conquest na IndyCar nos Estados Unidos e ja na segunda corrida provou novamente seu talento nato, escolhido como destaque da prova em St. Petersburg, largando em décimo oitavo, liderando por várias voltas e acabando a prova em quinto (sendo o piloto com mais ultrapassagens). No entanto, uma grave contusão no braço, resultante de um acidente que teve, o fez perder as últimas etapas da temporada, tendo sido substituído pelo piloto canadense Alex Tagliani.


          Bernoldi em testes nas 500 milhas de Indianápolis com o carro da Conquest na F-Indy em 2008.


Em 2009 retornou a Stock Car no Brasil, agora defendendo a equipe RCM, time B do campionissimo Rosinei "Meinha" Campos sendo companheiro de equipe do "Expresso da Paraíba", o piloto Valdeno Brito, utilizando a bolha do modelo Peugeot 307, disputa as quatro primeiras etapas.

                          Enrique Bernoldi disputando a Stock Car em 2009 pela equipe RCM.

Após sair da Stock Car em 2009 , vai participar da Fórmula Superleague pela equipe Delta/ADR, defendendo as cores do Flamengo e também o campeonato da Fia GT na equipe Sangari Team Brasil, obtendo uma vitória.

Em 2010 continua no Fia GT correndo pela equipe Vitaphone, também conseguindo uma vitória e em 2011 pela equipe Sumo Drive.