quarta-feira, 17 de fevereiro de 2016

Jochen Rindt - Um campeão "post-mortem"

No ano de 1970, o líder da temporada Jochen Rindt morria vítima de gravíssimo acidente na entrada da curva Parabólica durante o treino classificatório do GP da Itália daquele ano. Mas pouco depois, e muito graças à vitória conquistada por Emerson Fittipaldi em Watkins Glen, Rindt tornava-se o primeiro e único campeão póstumo da história da F1


                                                                    Jochen Rindt

A Lotus foi uma das maiores escuderias da F1 e, nos anos 1970, perdia em números de títulos apenas para a Ferrari. Com seis títulos, a equipe de Colin Chapman teve cinco campeões diferentes em seus carros: Jim Clark (1963 e 1965), Graham Hill (1968), Emerson Fittipaldi (1972), Mario Andretti (1978) e Jochen Rindt (1970). Este último difere dos demais por uma trágica característica: é o único campeão da F1 a conquistar o título depois de morto.


                                                                Jochen Rindt no GP da Inglaterra de 1970

Quando a F1 chegou a Monza, a tabela apontava Jochen Rindt, da Lotus, com 45 pontos; Jack Brabham, em seu carro próprio, com 25; Denny Hulme, da McLaren, com 20; Jacky Ickx, da Ferrari, e Jackie Stewart, da March, com 19. Para o austríaco da Lotus, bastava vencer em Monza e Brabham não chegar ao pódio para conquistar o título.

Era uma briga entre juventude e experiência: o austríaco tinha apenas seis temporadas na categoria. Já o australiano tinha 14 temporadas completas na F1, era tricampeão do mundo e dirigia por uma equipe própria. Brabham liderou o campeonato até o GP da Bélgica. No segundo terço do campeonato, Rindt emendou quatro vitórias seguidas e disparou na liderança.


                                        Jochen Rindt com sua esposa no fim de semana do GP da Áustria


Na segunda parte do campeonato, quem começou a despontar foi a Ferrari de Jacky Ickx. Após um péssimo início de campeonato, o belga obteve três pódios em cinco corridas: terceiro na Holanda, segundo na Alemanha e a vitória na Áustria. Com isso, o ferrarista chegou junto na briga pelo vice-campeonato e sonhava com uma virada em cima de Rindt.

Durante os treinos de sexta-feira, Ickx foi o primeiro, com Clay Regazzoni e Ignacio Giunti colocando as outras duas Ferrari nas três primeiras posições do grid. A Lotus não tinha bom rendimento, e Rindt foi apenas sexto com a Lotus 72C. Rindt, descontente com o carro, queria guiar o modelo antigo, o Lotus 49. Emerson Fittipaldi escapou na entrada da Parabólica e foi parar no meio das árvores do Parque de Monza: milagrosamente, o brasileiro nada sofreu.

Colin Chapman decidiu então trocar o motor de Rindt, e o austríaco tomou uma temerária decisão: pediu à equipe para arrancar as asas dianteiras do carro. A ideia era aproveitar as retas de Monza, e o piloto iria se virar para segurar o carro nas curvas. John Miles e Emerson Fittipaldi acharam a ideia de Rindt ‘coisa de louco’ — e mantiveram as asas em seus bólidos.


                                    Rindt sofre acidente fatal na entrada da curva Parabólica em Monza

Mas Rindt, durante o sábado, tentou de todo modo tomar a pole de Ickx. Na reta que antecede a Parabólica, o austríaco passou a McLaren de Hulme, mas os freios da Lotus falham: no mesmo lugar onde Fittipaldi bateu na véspera.

Em um lance de trágico azar, Rindt bate o carro não no guard-rail, mas no pilar de concreto que sustentava as lâminas de metal. O austríaco não gostava do cinto de segurança apertado, de modo que seu corpo deslizou no cockpit. O cinto superior acabou por quebrar a traqueia do piloto. Para completar a tragédia, não havia helicóptero no circuito, e Rindt foi levado de ambulância para Milão, 40 km distante de Monza. Retirado vivo do carro, chegou morto ao hospital.

Ickx obteve a pole com facilidade, cravando 1min24s140, 0s220 à frente do mexicano Pedro Rodríguez, da BRM. Mas o clima de competição do GP da Itália havia desaparecido por conta da morte de Rindt. Era o terceiro piloto da F1 a morrer naquele ano, junto com Bruce McLaren e Piers Courage. Colin Chapman retirou seus carros da corrida.

O belga mantém a ponta após a largada, mas a transmissão da Ferrari quebrou na volta 25. Com isso, Regazzoni assumiu a ponta e venceu após outras 43 voltas. Foi a última vez que a corrida italiana teria 68 voltas. A multidão invadiu a pista para comemorar a primeira vitória de Regazzoni.


                                 Jochen Rindt com o Lotus sem asa, que acabou por ser decisivo no acidente fatal

Os abandonos de Ickx e Brabham, aliados ao segundo lugar de Stewart praticamente decidiram o campeonato. Rindt tinha 20 pontos de vantagem para os vice-líderes e faltavam apenas as três provas na América do Norte para o fim do campeonato. Ickx venceria no Canadá e no México, mas o quarto lugar nos Estados Unidos, culminando com a vitória marcante de Emerson Fittipaldi em Watkins Glen, terminou com as pretensões de título do belga.

A F1 coroava o seu único campeão post-mortem.



quinta-feira, 15 de maio de 2014

Mod GP4 1992

Após muito pesquisar na internet, encontrei e testei o Mod F-1 da temporada 1992 e disponibilizo aqui pra download. 









quarta-feira, 7 de maio de 2014

Mod GP2 2011 GP4

Apresento aqui o Mod da GP2 2011 para o GP4. Boas imagens e ótimos gráficos. Para ser usado com o CSM Zaz Tools.









quarta-feira, 9 de abril de 2014

Todos os carros da Fittipaldi F-1

Após 104 corridas disputadas em oito temporadas, chegava ao fim a trajetória da primeira e única equipe sul-americana na história da Fórmula 1: a Fittipaldi.

O pioneirismo dos irmãos Wilsinho e Emerson, até hoje incompreendido por muita gente, rendeu três pódios, 44 pontos somados, projetos arrojados, diversos dissabores e frustrações, alguns momentos bonitos na categoria e dívidas que fizeram a família começar tudo do zero após não conseguirem a qualificação para o GP de Las Vegas, a última corrida da temporada de 1982.

Abaixo, uma galeria de fotos de todos os carros construídos pela equipe no período em que esteve presente na Fórmula 1.

                                          Copersucar-Fittipaldi FD01, primeiro carro de 1975.    

O primeiro carro: o Copersucar-Fittipaldi FD01, desenhado por Ricardo Divila, só andou nos testes preparatórios e no Grande Prêmio da Argentina de 1975. Com a menor área frontal entre todos os Fórmula 1 da época, tinha linhas belíssimas, mas algumas soluções como o radiador traseiro foram alvo de galhofa de alguns integrantes da imprensa especializada.


                        Copersucar-Fittipaldi FD02, uma evolução do modelo anterior, também de 1975.

Na segunda corrida da temporada de 75, o GP do Brasil, a equipe modificou o FD01, com a introdução de uma tomada de ar alta em forma de periscópio e os radiadores mais próximos do motor. O carro virou o Copersucar-Fittipaldi FD02, usado até o GP da Suécia. Seu melhor resultado foi um 12º lugar na Bélgica, em Zolder.


                                                         Copersucar-Fittipaldi FD03.    

Da Holanda em diante, o Copersucar-Fittipaldi ficou com a sigla FD03, denotando mais uma evolução do projeto original. O carro melhorou e Wilsinho foi 10º colocado nos EUA, em Watkins Glen e 11º na Holanda. O italiano Arturo Merzario foi o primeiro estrangeiro a guiar para a equipe, em Monza. O FD03 seria também o carro da estreia de Ingo Hoffmann na Fórmula 1, no GP do Brasil de 1976.


                          O novo FD04 da Copersucar-Fittipaldi de 1976 pilotado por Emerson Fittipaldi.

                                        E por Ingo Hoffmann que estreava naquele ano na F-1.

Em 1976, Emerson Fittipaldi, então bicampeão mundial e duas vezes vice-campeão, junta-se à equipe, chocando o mundo da Fórmula 1 e do automobilismo. Os primeiros testes com o novo FD04 são promissores, mas o carro, que brilha nos treinos do GP do Brasil, não rende absolutamente mais nada quando o regulamento muda antes do GP da Espanha, tirando a tomada de ar dos carros. Emerson não se qualifica para o GP da Bélgica e tudo o que consegue são três sextos lugares, em Long Beach, Mônaco e Brands Hatch.


                                  O Copersucar FD04 muda do tradicional prateado para o amarelo.

Sobrevida: o FD04 resiste ainda ao início do campeonato de 1977, quando a equipe troca o prateado dos primeiros carros pelo amarelo. Emerson Fittipaldi consegue marcar oito pontos até o GP da Bélgica. Ingo Hoffmann quase pontua no GP do Brasil, mas sua carreira na Fórmula 1 acaba de forma prematura após aquela corrida.


                                                               Copersucar-Fittipaldi F5.

Primeiro e único carro projetado por David Baldwin para a Copersucar Fittipaldi, o F5 é uma cópia fiel do Ensign, equipe para a qual o engenheiro trabalhava. Mais um carro problemático: Emerson só consegue um 4º lugar no GP da Holanda e não se classifica para as corridas da Alemanha e Itália em 1977. Tempos frustrantes, onde a Fittipaldi até abdica de viajar para o Japão e planejar melhor o ano de 1978.


                       Aqui o modelo F5A, uma melhora significativa em relação ao seu antecessor.

Salvação: uma dupla de italianos – Giacomo Caliri e Luigi Marmiliori, do Studio Fly, localizado em Bolonha, salvam o malfadado F5, com colaboração de Ricardo Divila, e o transformam em F5A. O carro melhora da água para o vinho. Emerson Fittipaldi conquista um histórico pódio no GP do Brasil em Jacarepaguá e alguns resultados bastante significativos na temporada europeia daquele ano de 78. Com 17 pontos, o bicampeão termina a temporada em 10º lugar. A Copersucar fica em 7º no Mundial de Construtores, à frente de ícones da Fórmula 1 como McLaren, Williams e Renault, que começava seu projeto com motor turbo. O F5A sobreviveria, já bastante defasado, até o meio do campeonato de 1979.


                                                                 Copersucar-Fittipaldi F6

A grande decepção: Ralph Bellamy, um dos integrantes da equipe de projetos da Lotus, é contratado no mesmo ano de 1978 para conceber o projeto que poderia significar a ascensão da Copersucar-Fittipaldi a um novo patamar na Fórmula 1. Mas o carro, criticado por Emerson Fittipaldi logo após o primeiro teste pela absoluta falta de rigidez no contorno das curvas, revelou-se uma decepção e um fracasso, onde a equipe investiu somas vultosas e não houve retorno de resultados.


                                                        Copersucar-Fittipaldi F6A de 1979

Paliativo: novamente a equipe se socorre do Studio Fly, que minimiza as falhas do F6, transformando-o em F6A, com nova aerodinâmica e tubos instalados no chassi para melhorar sua rigidez torcional. Emerson Fittipaldi não consegue nenhum ponto com o carro e a Copersucar retira o patrocínio ao fim da temporada de 1979.


                               Keke Rosberg com o carro da Fittipaldi F7 na Argentina em 1980.

Meu carro ainda é amarelo: a cervejaria Skol entrou no lugar da Copersucar e patrocinou a Fittipaldi em 1980. A equipe adquiriu o espólio da Wolf e bons profissionais do ramo, como Peter Warr – que trabalhara com Emerson na Lotus e o desenhista Harvey Postlethwaite, de talento promissor. Com base no Wolf WR8, o Fittipaldi F7 consegue dois pódios – um com Keke Rosberg (foto acima) na Argentina e o outro, de Emerson Fittipaldi, em Long Beach, é o último da equipe e o do bicampeão em 10 anos de Fórmula 1.

    GP do Oeste dos EUA de 1980: O último pódio da Fittipaldi e também o último do bi-campeão Emerson Fittipaldi. Este GP também marcou a primeira vitória de Nelson Piquet na F-1.



                                        Fittipaldi F8 que substituiu o F7 na temporada de 1980.

No GP da Inglaterra de 1980, o F8 estreia como substituto do F7. Apesar do aparente potencial do projeto, sem dinheiro – já que a Skol anuncia que não renovaria o contrato para 1981 – não há como fazer milagres. Keke Rosberg ainda salva um 5º lugar no GP da Itália, em Imola e o ano termina com a Fittipaldi em 8º no Mundial de Construtores, empatada com Arrows e McLaren e à frente, acredite quem quiser, de Ferrari e Alfa Romeo.


          O primeiro carro branco da Fittipaldi, o F8C de 1981 aqui pilotado pelo finlandês Keke Rosberg.

No money, no race: sem um patrocinador capaz de bancar os custos de toda a temporada, a Fittipaldi passa o ano de 1981 igual à cor do carro, ou seja, em branco. Keke Rosberg ainda tem lampejos no começo do ano, mas sem dinheiro para novos motores e pneus de segunda qualidade, fica difícil o finlandês fazer algo. Imaginem então o estreante Chico Serra, que pouco pôde fazer em seu primeiro ano na Fórmula 1. Keke Rosberg tirou a sorte grande: Jean-Pierre Jarier, eleito por Frank Williams para defender sua equipe em 1982, quebrou uma costela e o nórdico foi escolhido para o seu lugar.


                           A atualização da versão C, o F8D de 1982 pilotado por Chico Serra.

Em 1982, a equipe volta a concentrar atenções em um carro apenas, para Chico Serra, que se mantém leal aos Fittipaldi. Mesmo com a falta de recursos, o piloto ainda consegue um 6º lugar no GP da Bélgica, a bordo do F8 na versão D, adaptada ao regulamento daquele ano, quando voltaram as minissaias.


                                           Fittipaldi F9, o último da equipe brasileira na F-1.

O último carro: o Fittipaldi F9 estreia após o F8D capotar com Chico Serra em Brands Hatch, quando o brasileiro partiu de 21º para 13º em duas voltas. O projeto de Ricardo Divila e Tim Wright tem ainda a assessoria de um jovem estagiário de engenharia, chamado Adrian Newey. Com o F9, Chico faz apenas três das seis corridas finais de 1982 e ainda alcança um 7º lugar no GP da Áustria. A última corrida da história da Fittipaldi é o GP da Itália, no dia 12 de setembro: último no grid, Chico Serra termina em 11º lugar. Após a não-classificação em Las Vegas, para a última corrida do ano, Emerson e Wilsinho Fittipaldi encerram definitivamente as atividades da equipe brasileira na Fórmula 1.

PILOTOS QUE PASSARAM PELA EQUIPE:


Wilsinho Fittipaldi
Arturo Merzario
Emerson Fittipaldi
Keke Rosberg


Alex Dias Ribeiro
Chico Serra

Ingo Hoffmann