Jochen Rindt - Um campeão "post-mortem"

No ano de 1970, o líder da temporada Jochen Rindt morria vítima de gravíssimo acidente na entrada da curva Parabólica durante o treino classificatório do GP da Itália daquele ano. Mas pouco depois, e muito graças à vitória conquistada por Emerson Fittipaldi em Watkins Glen, Rindt tornava-se o primeiro e único campeão póstumo da história da F1

                                                                    Jochen Rindt

A Lotus foi uma das maiores escuderias da F1 e, nos anos 1970, perdia em números de títulos apenas para a Ferrari. Com seis títulos, a equipe de Colin Chapman teve cinco campeões diferentes em seus carros: Jim Clark (1963 e 1965), Graham Hill (1968), Emerson Fittipaldi (1972), Mario Andretti (1978) e Jochen Rindt (1970). Este último difere dos demais por uma trágica característica: é o único campeão da F1 a conquistar o título depois de morto.

                                                                Jochen Rindt no GP da Inglaterra de 1970

Quando a F1 chegou a Monza, a tabela apontava Jochen Rindt, da Lotus, com 45 pontos; Jack Brabham, em seu carro próprio, com 25; Denny Hulme, da McLaren, com 20; Jacky Ickx, da Ferrari, e Jackie Stewart, da March, com 19. Para o austríaco da Lotus, bastava vencer em Monza e Brabham não chegar ao pódio para conquistar o título.

Era uma briga entre juventude e experiência: o austríaco tinha apenas seis temporadas na categoria. Já o australiano tinha 14 temporadas completas na F1, era tricampeão do mundo e dirigia por uma equipe própria. Brabham liderou o campeonato até o GP da Bélgica. No segundo terço do campeonato, Rindt emendou quatro vitórias seguidas e disparou na liderança.

                                        Jochen Rindt com sua esposa no fim de semana do GP da Áustria


Na segunda parte do campeonato, quem começou a despontar foi a Ferrari de Jacky Ickx. Após um péssimo início de campeonato, o belga obteve três pódios em cinco corridas: terceiro na Holanda, segundo na Alemanha e a vitória na Áustria. Com isso, o ferrarista chegou junto na briga pelo vice-campeonato e sonhava com uma virada em cima de Rindt.

Durante os treinos de sexta-feira, Ickx foi o primeiro, com Clay Regazzoni e Ignacio Giunti colocando as outras duas Ferrari nas três primeiras posições do grid. A Lotus não tinha bom rendimento, e Rindt foi apenas sexto com a Lotus 72C. Rindt, descontente com o carro, queria guiar o modelo antigo, o Lotus 49. Emerson Fittipaldi escapou na entrada da Parabólica e foi parar no meio das árvores do Parque de Monza: milagrosamente, o brasileiro nada sofreu.

Colin Chapman decidiu então trocar o motor de Rindt, e o austríaco tomou uma temerária decisão: pediu à equipe para arrancar as asas dianteiras do carro. A ideia era aproveitar as retas de Monza, e o piloto iria se virar para segurar o carro nas curvas. John Miles e Emerson Fittipaldi acharam a ideia de Rindt ‘coisa de louco’ — e mantiveram as asas em seus bólidos.

                                    Rindt sofre acidente fatal na entrada da curva Parabólica em Monza

Mas Rindt, durante o sábado, tentou de todo modo tomar a pole de Ickx. Na reta que antecede a Parabólica, o austríaco passou a McLaren de Hulme, mas os freios da Lotus falham: no mesmo lugar onde Fittipaldi bateu na véspera.

Em um lance de trágico azar, Rindt bate o carro não no guard-rail, mas no pilar de concreto que sustentava as lâminas de metal. O austríaco não gostava do cinto de segurança apertado, de modo que seu corpo deslizou no cockpit. O cinto superior acabou por quebrar a traqueia do piloto. Para completar a tragédia, não havia helicóptero no circuito, e Rindt foi levado de ambulância para Milão, 40 km distante de Monza. Retirado vivo do carro, chegou morto ao hospital.

Ickx obteve a pole com facilidade, cravando 1min24s140, 0s220 à frente do mexicano Pedro Rodríguez, da BRM. Mas o clima de competição do GP da Itália havia desaparecido por conta da morte de Rindt. Era o terceiro piloto da F1 a morrer naquele ano, junto com Bruce McLaren e Piers Courage. Colin Chapman retirou seus carros da corrida.

O belga mantém a ponta após a largada, mas a transmissão da Ferrari quebrou na volta 25. Com isso, Regazzoni assumiu a ponta e venceu após outras 43 voltas. Foi a última vez que a corrida italiana teria 68 voltas. A multidão invadiu a pista para comemorar a primeira vitória de Regazzoni.

                                 Jochen Rindt com o Lotus sem asa, que acabou por ser decisivo no acidente fatal

Os abandonos de Ickx e Brabham, aliados ao segundo lugar de Stewart praticamente decidiram o campeonato. Rindt tinha 20 pontos de vantagem para os vice-líderes e faltavam apenas as três provas na América do Norte para o fim do campeonato. Ickx venceria no Canadá e no México, mas o quarto lugar nos Estados Unidos, culminando com a vitória marcante de Emerson Fittipaldi em Watkins Glen, terminou com as pretensões de título do belga.

A F1 coroava o seu único campeão post-mortem.

O Lotus 98T

Nenhum outro carro seria merecedor de ser citado nesta sessão que não fosse aquele que é considerado por muitos um dos mais belos carros que já desfilaram nos circuitos da fórmula 1, o Lotus 98T, equipado com motor Renault Turbo pilotado pelo mito Ayrton Senna na temporada de 1986.

O Lotus 98T pilotado por Ayrton Senna na temporada de 1986

Ayrton Senna pilotando o Lotus 98T

Talvez muitos se perguntem por que todo frisson em torno desse veículo; além de ter sido o carro de fórmula um mais potente de todos os tempos (cerca de 1.000 Hps) a resposta poderia ser simplesmente traduzida em números. Com esse exemplar o Ayrton conseguiu a impressionante marca de 8 pole positions (GPs do Brasil, Espanha, San Marino, Leste dos EUA, França Hungria, Portugal e México respectivamente), 1 segunda posição de largada (GP do Canadá), 4 terceiras posições de largada (GPs de Mônaco, Inglaterra, Alemanha e Austrália respectivamente), 2 vitórias (Gps da Espanha e Leste dos EUA), 4 segundas posições de chegada (GPs de Mônaco, Bélgica, Alemanha e Hungria respectivamente) e 1 terceira posição de chegada (GP do México), terminando o campeonato de pilotos na honrosa quarta colocação, ficando atrás somente do improvável campeão Alain Prost que guiava a McLaren e dos dois “melhores amigos” Nigel Mansell e Nelson Piquet, ambos pilotos da excelente Williams e levando a equipe à terceira colocação no mundial de construtores, atrás somente das mesmas McLaren e Williams. Por esses e outros feitos esse belo monoposto é digno de todo o nosso respeito bem como toda nossa admiração.

A história

A Lotus 98T foi desenvolvida a partir da Lotus 97T que disputara o campeonato de 1985. Dos quatro chassis construídos, três deles foram assinados por Ayrton Senna, então piloto da Lotus, que vinha em sua segunda temporada na equipe, e pelo seu companheiro de equipe Johnny Dumfries, contratado após a polêmica da recusa de Ayrton a ter como companheiro de equipe Warwick.
Desenhado por Gérard Ducarouge o chassi apresentava um cockpit menor que o carro do ano anterior, o Lotus 97T, isso se devia a uma mudança no regulamento desportivo que forçava a redução da capacidade do tanque de combustível para 195 litros. O propulsor era um novo motor Renault EF15bis Turbo, 6 cilindros em V, associado a uma transmissão Hewland manual de 5 ou seis velocidades.

Potente propulsor Renault EF15bis turbo de 6 cilindros

O EF1bis aparecia em duas versões, o motor padrão e o motor “D.P.” que apresentava molas nas válvulas pneumáticas pela primeira vez. Ao final da temporada a Renault introduziu o EF15C revisado com um sistema mais apurado de injeção de combustível e com uma maior refrigeração dos cilindros retardando a pré-detonação do combustível, tornando dessa forma o carro mais econômico. É importante deixar claro que figuras poderosas desse período da história da Fórmula 1 eram largamente especulativas e a maioria dos construtores de motores daquela época raramente admitiam que os resultados dos seus testes comprovaram que o motor 1.5 L não geraria taxas de potência suficientes para utilizar turbo compressores a uma pressão acima de 4 bar para impulsioná-los, no entanto era largamente divulgado que o motor Renault EF15 produzia uma potência entre 1.200 Hp (890 KW) e 1.300 Hp (970 KW) a incríveis 5.5 bar de pressão de impulsão, mas esse continua sendo um dos segredos mais bem guardados do circo da fórmula 1 até hoje.
A caixa de marchas vinha em duas variações; a convencional de cinco velocidades e a nova de seis velocidades. As seis velocidades foi um grande avanço na caixa de marchas, porém o equipamento não era muito confiável, provavelmente por isso Senna sempre optava por correr com a caixa de cinco velocidades. Dumfries fora então incumbido de testar a caixa de seis velocidades, sem obter grande sucesso na seara da confiabilidade. Os componentes internos de ambas as caixas de marchas eram manufaturados pela Hewland, porém a caixa em si era desenhada e fabricada pela própria Lotus.
Outra notável inovação do 98T incluía um ajuste de altura em dois estágios, injeção de água através dos intercoolers, uma forma inaugural de acesso ao cockpit, também presente no 97T e um avançado micro computador que administrava o consumo de combustível.

Sistema de intercoolers para injeção de água

Durante a temporada de 1986 da Fórmula Um, o paddock estava muito ávido por especulações a respeito da legalidade ou não do novo Lotus 98T. O crescimento dos rumores recaíam cada vez mais sobre Peter Warr, o então diretor executivo da Lotus, que por sua vez emitiu uma declaração oficial a imprensa com o intuito de estancar os rumores e pedindo inclusive as outras equipes que protestassem oficialmente contra o veículo, caso estas realmente tivessem alguma desconfiança sobre a legalidade do projeto, porém nenhum protesto fora apresentado.

Ficha técnica da Lotus 98T, 1986 pilotada por Ayrton Senna e Johnny Dumfries:
Desenhistas: Gérard Ducarouge e Martin Ogilvie;
Chassi: Fibra de carbono, monocoque em Kevlar com anteparos de alumínio;
Suspensão dianteira e traseira: haste de tração, amortecedores Koni;
Freios: Discos de Carbono Caixa de marchas: Hewland/Lotus, cinco ou seis velocidades, manual; Convergência dianteira: 1816 mm;
Convergência traseira: 1620 mm;
Comprimento total: 4800 mm;
Peso: 540 Kg;
Capacidade do tanque de combustível: 195 L; ]
Cabeçote e Bloco de alumínio, 6 cilindros em V;
Cambota de aço com 3 pinos;
Vareta com aço;
Pistões de liga leve;
Sistema de fechamento da válvula: distribuição pneumática;
Capacidade cúbica total: 1492 cc;
Número de cilindros: 6 a 90 graus;
Quatro válvulas por cilindro, DOHC, injeção eletrônica de combustível;
Taxa de compressão: 8.0:1 motor EF1 5C (7.0:1 para classificação, motor EF1 5B), 21.5 graus incluindo o ângulo da válvula;
Válvula de vazão: 29.8mm;
Válvula de exaustão: 26.1mm;
Turbo: Garrett (2), sem válvula de descarga para motores de qualificação;
RPM máximo: 13.000;
Peso do motor: 154 Kg com os turbos;
Sistema renix de gerenciamento do motor Potência em corrida: entre 3.7 e 4 bar, aproximadamente 900 hp;
Potência em qualificação: máximo de 5.2 bar ao final da sessão com o motor de qualificação EF1 5B, aproximadamente 1.200 hp;
Velocidade Máxima: 340 km/h.

A pior decisão na carreira de Nelson Piquet

No dia 9 de agosto de 1987, Nelson Piquet venceu, “com o pé nas costas”, como ele mesmo diria, o GP da Hungria e anunciou oficialmente sua ida para a Lotus na temporada seguinte. “Pedi alto e eles aceitaram”, disse o malandrão, que assinara um contrato de 8 milhões de dólares na época. Estava fulo da vida com a Williams, mas pouco ciente do que viria nos próximos dois anos.

Nelson Piquet com expressão preocupada. Temporada de 1989.

Naquele fim de semana ensolarado em Budapeste, Piquet não esperava pela vitória. O companheiro de equipe Nigel Mansell liderou o qualifying e as Ferraris de Michele Alboreto e Gerhard Berger se mostraram competitivas, classificando-se em 2º e 3º, respectivamente. Ele sabia, entretanto, que os carros italianos eram pouco confiáveis e que, diante do calor magiar, provavelmente cederiam.
Foi o que aconteceu. Largando da segunda posição, Berger saiu da corrida com um problema no diferencial na 13ª volta, enquanto o motor de Alboreto estourou na 43ª. Na 71ª passagem, a chave de ouro para um domingo de sorte: a porca da roda traseira direita de Mansell se soltou e o inglês, que liderara 71 das 76 voltas, abandonou. Dobradinha brasileira com Piquet e Ayrton Senna, da Lotus, e Alain Prost em terceiro. “Estava conformado com a segunda colocação”, admitiu o ex-piloto da Brabham.
Depois daquela vitória, Piquet e Mansell subiram quatro vezes ao pódio nas cinco provas seguintes e a F1 chegou a Suzuka, penúltima etapa do campeonato, com tudo indefinido, embora o brasileiro segurasse uma vantagem de 12 pontos na classificação. Na sexta-feira, Mansell bateu durante os treinos livres e quando Piquet alinhou o FW11B ao grid, já era o mais novo tricampeão mundial da F1.
A conquista, todavia, prenunciou um cataclisma. Piquet já se mostrava pouco contente com a atitude da Williams e do diretor técnico Patrick Head, que segundo ele, denunciavam seu acerto para Mansell. “Trouxe dez anos de experiência para esta equipe, e em troca recebi Mansell”, ironizou o brasileiro, que sofrera também um grave acidente em Imola, no início do ano.
Fulo da vida com Head, mandou-se para a Lotus e levou consigo o patrocínio da Camel e o fornecimento dos motores Honda. Mas, salvo o salário recorde, pago pela indústria do tabaco, a decisão de ir para a equipe de Colin Chapman se mostrou um completo erro.
Em 1988, Nelson chegou apenas três vezes ao pódio e abandonou sete das 16 provas no campeonato, uma delas em uma tacanha colisão com Eddie Cheever, da Arrows, em Mônaco. No ano seguinte, já sem os motores Honda, repetiu o número de abandonos e não se classificou para o GP da Bélgica – uma mancha no currículo de Piquet, que ainda viu a corrida ser vencida pelo desafeto Ayrton Senna.




Nos bastidores, a relação com o corpo técnico da Lotus também não contribuiu para um panorama favorável. Em primeiro lugar, odiou o 100T, um chassi sem resistência para comportar os motores turbocomprimidos da Honda e projetado pelo errático Gérard Ducarouge. Com a demissão do francês, chamou o amigo aerodinamicista Frank Dernie para a direção técnica da Lotus, mas pouco mudou. Veio o 101, um carro que poderia brigar entre os cinco primeiros se não fosse o motor Judd CV, avaliado simplesmente como “uma merda” pelo piloto brasileiro.
Para piorar, ainda nessa época, a relação com Senna começou a azedar. Em uma de suas primeiras entrevistas como piloto da Lotus, Piquet andou com o carro do paulista e disse que o desinfetaria bem antes de entrar no cockpit. Em resposta, Senna atribuiu a si, entre gargalhadas, como o motivo para a ausência do piloto da Lotus do noticiário. “Queria dar a chance para os outros”, ironizou, em entrevista ao “Jornal do Brasil”.
No dia seguinte, Piquet deu o revide: “Se Senna esteve desaparecido, não foi para me deixar aparecer. Foi para não ter de explicar à imprensa brasileira por que não gosta de mulher”. O armistício cessou e Senna ainda conquistou três títulos mundiais nos anos seguintes, escanteando o veterano nas páginas dos jornais.
Apesar disso, Piquet se mantinha maroto. Continuava cercado de mulheres, tinha um salário felpudo e os três títulos mundiais já o colocavam ao lado de titãs como Niki Lauda, Jackie Stewart e Jack Brabham. Teve ainda a oportunidade de se despedir com honra da F1 e trocar a Lotus pela Benetton em 1990, garantindo mais três vitórias ao currículo.
Mas aqueles dois anos obscuros ao lado de nomes como Andrea de Cesaris e Satoru Nakajima, pilotos não mais do que medianos, no grid, serão eternamente lembrados como a época em que Nelson Piquet quase destruiu sua carreira.



Nelson Piquet com a Lotus 1988