A última corrida do ano anterior tinha sido no inicio de Outubro no circuito americano de Watkins Glen, mas em pouco mais de três meses, muita coisa tinha mudado no pelotão da Formula 1, e algumas das mudanças constituiram um choque generalizado, pelas decisões de alguns pilotos e pelos acasos e azares que abalaram esse pequeno mundo.
Ingresso do GP Brasil de 1976.
O primeiro dos quais tinha acontecido no final da tarde de 29 de Novembro, quando o avião onde ia toda a equipa Hill tinha despenhado num campo de golfe nos arredores de Londres. O seu proprietário, Graham Hill, bem como o seu piloto Tony Brise, um jovem e promissor piloto britânico, perderam as suas vidas. Com eles iam mais três elementos, e assim se esfumava a equipa constituida por Hill, que no inicio desse ano tinha acabado de pendurar o capacete de vez, após ter sobrevivido a dezassete temporadas ao mais alto nível.
Houve também outros choques, mas estes eram mais baseadas nas decisões dos seus pilotos do que outra coisa. A primeira das quais tinha sido a de Emerson Fittipaldi, que depois de ter sido vice-campeão do mundo pela McLaren, decide seguir o sonho de uma equipe brasileira e ajudar o seu irmão na Copersucar, nos chassis desenhados pelo jovem engenheiro Ricardo Divila. Quando ao seu irmão Wilson, decidiu arrumar o capacete de vez para ajudar a erguer a equipa, mas em Interlagos, a equipa iria correr com dois carros, entregando o segundo às mãos do jovem local chamado Ingo Hoffman.
Emerson Fittipaldi com o Copersucar.
E Ingo Hoffmann seu companheiro na equipe brasileira.
Para o seu lugar na McLaren veio James Hunt, que viu o lugar vago na McLaren como uma bênção, pois a aventura da Hesketh estava prestes a chegar ao fim. Lord Alexander Haeseth, ou "Le Patron", como diziam, ficara sem dinheiro e decidira abandonar a sua empreitada, deixando as coisas às mãos do seu associado "Bubbles" Horsley. A Hesketh iria correr em 1976, mas não na pista brasileira.
James Hunt anunciado como piloto da Mclaren.
Se alguns partiam, outros chegavam. A Ligier era a principal novidade. Uma equipa francesa, dirigida pelo ex-jogador de rugby e ex-piloto de Formula 1 Guy Ligier, era de uma certa forma um digno sucessor da Matra, pois tinha comprado dois anos antes a sua equipa na Endurance e ficado com os seus motores. Tinha pedido a um jovem desenhista, Gerard Ducarouge de seu nome, para que desenhasse o JS5 - as iniciais eram uma homenagem ao seu grande amigo Jo Schelesser, desaparecido em 1968 - com a particularidade de ter uma enorme entrada de ar, pintada com o desenho da Gitanes, uma marca de tabaco, fazia parecer um bule de chá. Quanto ao motor, era um Matra V12, e o seu piloto era o francês Jacques Laffite, que tinha corrido com Frank Williams na temporada anterior.
Estréia da equipe Ligier na F-1. Seu piloto era o francês Jacques Laffite.
Williams, esse mesmo, procurava parceiros para manter o seu negócio. E julgava que tinha encontrado quando apareceu um canadiano chamado Walter Wolf. De origem eslovena, tinha sido bem sucedido a vender brocas para a industria petrolifera, e pretendia gastar o dinheiro na Formula 1. Assim, comprou parte da equipa e resolveu fundi-la com a Hesketh, deixando que Frank Williams continuasse gerir os seus negócios. Quanto a pilotos, havia dois: a parte da Wolf tinha contratado o belga Jacky Ickx, enquanto que a Williams tinha o italiano Renzo Zorzi.
O italiano Renzo Zorzi com a Williams no box do GP do Brasil.
Em relação às equipas da frente, tirando a troca na McLaren de Fittipaldi por Hunt, as coisas estavam tal qual como ficaram no ano anterior. A Ferrari, campeã do mundo com Niki Lauda, manteve a ele e a Clay Regazzoni, enquanto que a Tyrrell manteve a mesma dupla, o francês Patrick Depailler e o sul-africano Jody Scheckter. A sua grande novidade era o seu novo carro, o mais radical projecto até então visto na Formula 1, o Tyrrell P34 de seis rodas, mas ele só estaria pronto em Jarama, na quarta prova do ano.
A Brabham também mantinha a mesma dupla, constituida pelo argentino Carlos Reutemann e pelo brasileiro José Carlos Pace. Contudo, a grande novidade na equipa chefiada por Bernie Ecclestone era o motor. Contrariando a norma, em que quase todos tinham um motor Cosworth V8, Ecclestone tinha um motor Alfa Romeo flat-12, desenhado por Carlo Chiti, que era à partida mais potente do que os V8 britânicos, mas o motor italiano era maior, mais guloso e menos fiável. Os velhos BT44 tinham sido vendidos ao britânico John McDonald, que iria fazer depois uma equipa com eles: a RAM.
José Carlos Pace na Brabham temporada de 1976.
A Lotus estava em baixo e resolveu voltar a um "back to the basics". Colin Chapman elaborara o modelo 77, e tinha contratado Mario Andretti para Interlagos, pois a Parnelli estava crescentemente a desinteressar-se pela sua aventura na Formula 1. Andretti iria correr ao lado de Ronnie Peterson, que tinha sofrido um pouco em 1975 com o fracasso do projecto 76 e a crescente desatialização do modelo 72. Peterson queria sair, e chegou até a sentar-se dentro de um Shadow, mas Chapman conseguiu no último minuto convencê-lo a correr mais um pouco na sua equipa.
Se na Parnelli já não estava interessado na Formula 1, a Penske era diferente. Depois da morte de Mark Donohue, em Agosto, na Austria, contrataram o irlandês John Watson e elaboraram o Penske PC3, que esperariam que fosse melhor do que o modelo anterior. Outra equipa americana no pelotão era a Shadow. Tinham mantido a sua dupla de 1975, constituida pelo galês Tom Pryce e pelo francês Jean-Pierre Jarier, mas estavam com alguns problemas de patrocinio, dado que iriam perder o patrocinio da UOP, a companhia petrolifera que lhes tinha patrocinado desde a sua entrada, dois anos antes.
Equipe Penske contrata John Watson para desenvolvimento do novo modelo.
A BRM estava na hora da morte. Ainda a correr com o velho 201B, datado de 1974, a equipa estava a ser desinvestida desde então. Um carro iria alinhar nessa corrida, tripulada pelo britânico Ian Ashley, mas a ameaça do fecho era mais do que real. Em contraste, a March estava ativa e inscrevia nada mais, nada menos do que... três carros. Para o alemão Hans-Joachim Stuck, para o italiano Vittorio Brambilla e para a italiana Lella Lombardi.
Equipe March inscreve 3 carros que correram o GP Brasil 76: Hans-Joachim Stuck ...
... o italiano Vittorio Brambilla ...
... e a italiana Lella Lombardi.
O calendário contemplava inicialmente uma corrida a 11 de Janeiro, em paragens argentinas. Contudo a situação politica no país das Pampas era grave. Uma crise económica grave, associado a casos de guerrilha urbana e os rumores insistentes de que um golpe de estado era iminente (aconteceu somente em Março) e assim, a organização decidiu cancelar a corrida, esperando que os tempos fossem melhores para o futuro. Assim, o Brasil era pela primeira vez na sua história o ponto de partida de um campeonato do mundo de Formula 1.
Autódromo de Interlagos.
Debaixo do calor paulista, os pilotos começaram a tirar tempos para um lugar na grelha, e o melhor foi James Hunt, que no seu McLaren, confirmava o talento que tinha demonstrado na Hesketh. A seu lado estava Niki Lauda, da Ferrari. Na segunda fila estavam o Shadow-Ford de Jean Pierre Jarier e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. Emerson Fittipaldi, mesmo com o seu Copersucar, conseguia demonstrar talento e dar uma alegria aos adeptos quando colocou o seu carro no quinto posto, à frente de Jochen Mass, no segundo McLaren. Vittorio Brambilla colocava o seu March laranja no sétimo posto, seguido pelo Pesnke de john Watson, enquanto que na quinta fila, a fechar o "top ten" estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o Brabham-Alfa Romeo de Carlos Reutemann.
A 25 de Janeiro de 1976, máquinas e pilotos estavam prontos para mais uma temporada, e na partida, Lauda conseguiu ser melhor do que Hunt, mas ambos foram superados por Regazzoni que do quarto posto na grelha, já comandava a meio da primeira volta. Atrás deste trio vinham Brambilla e Jarier, no seu Shadow.
AS coisas mantiveram-se assim durante algumas voltas, até que Regazonni sofre um pequeno furo e cai lentamente para trás do pelotão. Lauda assoma a liderança, com Hunt, Jarier, o segundo Shadow de Pryce e o Tyrrell de Depailler logo atrás, já que tinham ultrapassado um Brambilla que já tinha problemas. O italiano iria desistir na volta quinze com uma fuga de óleo, quando era sexto.
A seguir, Hunt e Lauda lutavam pela liderança, mas aos poucos, o austríaco distanciava-se do britânico, enquanto que era pressionado pelos Shadow. Na volta 32, a luta pelo segundo lugar era resolvida com um acelerador partido por parte de Hunt. Este despistou-se e deitou óleo na pista, e na volta seguinte, Jarier passou por cima dele e perdeu o controlo. Quem beneficiou destas ajudas foi Depailler, que herdou o segundo posto, já distante para apanhar Lauda.
Entretanto, Tom Pryce levava o seu segundo Shadow ao terceiro posto, e as posições não mudaram até à bandeira de xadrez, com mais uma vitória de Niki Lauda. Depailler e Pryce acompanhavam-no ao pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis estavam o March de Hans Stuck, o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e o McLaren de Jochen Mass. Tudo indicava que o ano que tinha começado iria ser uma repetição do ano ano anterior, com o austriaco a caminho da revalidação do título. Mas a temporada iria ser longa...
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