Jochen Rindt - Um campeão "post-mortem"

No ano de 1970, o líder da temporada Jochen Rindt morria vítima de gravíssimo acidente na entrada da curva Parabólica durante o treino classificatório do GP da Itália daquele ano. Mas pouco depois, e muito graças à vitória conquistada por Emerson Fittipaldi em Watkins Glen, Rindt tornava-se o primeiro e único campeão póstumo da história da F1

                                                                    Jochen Rindt

A Lotus foi uma das maiores escuderias da F1 e, nos anos 1970, perdia em números de títulos apenas para a Ferrari. Com seis títulos, a equipe de Colin Chapman teve cinco campeões diferentes em seus carros: Jim Clark (1963 e 1965), Graham Hill (1968), Emerson Fittipaldi (1972), Mario Andretti (1978) e Jochen Rindt (1970). Este último difere dos demais por uma trágica característica: é o único campeão da F1 a conquistar o título depois de morto.

                                                                Jochen Rindt no GP da Inglaterra de 1970

Quando a F1 chegou a Monza, a tabela apontava Jochen Rindt, da Lotus, com 45 pontos; Jack Brabham, em seu carro próprio, com 25; Denny Hulme, da McLaren, com 20; Jacky Ickx, da Ferrari, e Jackie Stewart, da March, com 19. Para o austríaco da Lotus, bastava vencer em Monza e Brabham não chegar ao pódio para conquistar o título.

Era uma briga entre juventude e experiência: o austríaco tinha apenas seis temporadas na categoria. Já o australiano tinha 14 temporadas completas na F1, era tricampeão do mundo e dirigia por uma equipe própria. Brabham liderou o campeonato até o GP da Bélgica. No segundo terço do campeonato, Rindt emendou quatro vitórias seguidas e disparou na liderança.

                                        Jochen Rindt com sua esposa no fim de semana do GP da Áustria


Na segunda parte do campeonato, quem começou a despontar foi a Ferrari de Jacky Ickx. Após um péssimo início de campeonato, o belga obteve três pódios em cinco corridas: terceiro na Holanda, segundo na Alemanha e a vitória na Áustria. Com isso, o ferrarista chegou junto na briga pelo vice-campeonato e sonhava com uma virada em cima de Rindt.

Durante os treinos de sexta-feira, Ickx foi o primeiro, com Clay Regazzoni e Ignacio Giunti colocando as outras duas Ferrari nas três primeiras posições do grid. A Lotus não tinha bom rendimento, e Rindt foi apenas sexto com a Lotus 72C. Rindt, descontente com o carro, queria guiar o modelo antigo, o Lotus 49. Emerson Fittipaldi escapou na entrada da Parabólica e foi parar no meio das árvores do Parque de Monza: milagrosamente, o brasileiro nada sofreu.

Colin Chapman decidiu então trocar o motor de Rindt, e o austríaco tomou uma temerária decisão: pediu à equipe para arrancar as asas dianteiras do carro. A ideia era aproveitar as retas de Monza, e o piloto iria se virar para segurar o carro nas curvas. John Miles e Emerson Fittipaldi acharam a ideia de Rindt ‘coisa de louco’ — e mantiveram as asas em seus bólidos.

                                    Rindt sofre acidente fatal na entrada da curva Parabólica em Monza

Mas Rindt, durante o sábado, tentou de todo modo tomar a pole de Ickx. Na reta que antecede a Parabólica, o austríaco passou a McLaren de Hulme, mas os freios da Lotus falham: no mesmo lugar onde Fittipaldi bateu na véspera.

Em um lance de trágico azar, Rindt bate o carro não no guard-rail, mas no pilar de concreto que sustentava as lâminas de metal. O austríaco não gostava do cinto de segurança apertado, de modo que seu corpo deslizou no cockpit. O cinto superior acabou por quebrar a traqueia do piloto. Para completar a tragédia, não havia helicóptero no circuito, e Rindt foi levado de ambulância para Milão, 40 km distante de Monza. Retirado vivo do carro, chegou morto ao hospital.

Ickx obteve a pole com facilidade, cravando 1min24s140, 0s220 à frente do mexicano Pedro Rodríguez, da BRM. Mas o clima de competição do GP da Itália havia desaparecido por conta da morte de Rindt. Era o terceiro piloto da F1 a morrer naquele ano, junto com Bruce McLaren e Piers Courage. Colin Chapman retirou seus carros da corrida.

O belga mantém a ponta após a largada, mas a transmissão da Ferrari quebrou na volta 25. Com isso, Regazzoni assumiu a ponta e venceu após outras 43 voltas. Foi a última vez que a corrida italiana teria 68 voltas. A multidão invadiu a pista para comemorar a primeira vitória de Regazzoni.

                                 Jochen Rindt com o Lotus sem asa, que acabou por ser decisivo no acidente fatal

Os abandonos de Ickx e Brabham, aliados ao segundo lugar de Stewart praticamente decidiram o campeonato. Rindt tinha 20 pontos de vantagem para os vice-líderes e faltavam apenas as três provas na América do Norte para o fim do campeonato. Ickx venceria no Canadá e no México, mas o quarto lugar nos Estados Unidos, culminando com a vitória marcante de Emerson Fittipaldi em Watkins Glen, terminou com as pretensões de título do belga.

A F1 coroava o seu único campeão post-mortem.

James Hunt, o Bon Vivant

Se hoje você assiste as corridas de Fórmula 1 e acha tudo muito chato, saiba que um dia a categoria foi bem diferente. Tão diferente que, ao invés dos insuportáveis pilotos atuais, sempre arrogantes e arredios, existiam pilotos próximos dos seres humanos normais, que bebiam, gostavam de mulheres, fumavam e aceleravam verdadeiras “cadeiras elétricas”. Os mais lembrados dessa linhagem são François Cevert e James Hunt, que levavam a sério o título de “playboys” e eram “bons vivants” sérios e dedicados.

No ano de 2013, lembramos os 20 anos da morte de James Hunt, com parte da sua história contada no filme “Rush”, que já está nos cinemas. Hunt foi único, o mais esculachado dos pilotos que já passou pela Fórmula 1, mas era muito bom no seu ofício. Foi também o mais inesperado campeão do mundo de todos os tempos. 

                                                          James Hunt.

James Simon Wallis Hunt nasceu em Belmont, na Inglaterra em 29 de agosto de 1947. Era filho de um bem sucedido corretor da bolsa de valôres e estudou nos melhores colégios ingleses. A sua intenção era se formar médico, mas essa vontade durou pouco. Aos 18 anos foi assistir uma corrida de carros e ficou impressionado. Logo começou a participar de competições com um Mini Cooper preparado. Tomou gosto pela coisa e, depois, passou para a Fórmula Ford e, em seguida, Fórmula 3. Pensava mais com o pé direito do que com a cabeça, e seu estilo rápido e agressivo o levou a alguns acidentes violentos, que lhe valeram o apelido de “Hunt the Shunt” (algo como “Hunt, o acidentado”). 

CARREIRA

HESKET: Depois de bons resultados nas Fórmula Ford e Fórmula 3, passou a correr de Fórmula 2. Em 1972, conheceu um nobre tão sem juízo quanto ele, Alexander Hesketh, um jovem barão com muito dinheiro e nenhum compromisso. Era a dupla perfeita, que conduziu os dois para a Fórmula 1. Hunt convenceu Hesket a comprar dois March, um de Fórmula 2 e outro de Fórmula 1, e com isso em 1973 o piloto disputou os dois campeonatos, com bons resultados.

A estréia de Hunt na F-1 foi em 1973 no GP de Mônaco, onde não terminou a prova, mas no GP da França terminou a corrida em sexto lugar. Mas o melhor estava por vir: o terceiro lugar na Holanda e o segundo em Watkins Glen fizeram com que Hunt terminasse o campeonato em oitavo lugar, com 14 pontos e dois pódios. Convém lembrar que naquela época os pilotos eram do nível de Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, Carlos Pace, François Cevert, Ronnie Peterson e outros de primeira grandeza, diferente de hoje. 

Em 1974, Hunt e Hesketh, juntamente com o projetista Harvey Postlewaithe, criaram a equipe Hesketh, que não foi levada muito a sério pelos seus rivais. Por incrível que pareça, o dinheiro gasto para construir e manter a equipe de Fórmula não significava muito diante da fortuna de Lord Hesketh, cujo estilo de vida abalou a Fórmula 1 da altura: promovia sempre festas com muita bebida e mulheres, para alegria de Hunt.

                                    James Hunt  com o carro da Hesketh.
   

Quando possível, Hesketh levava o seu iate ou seu Rolls-Royce aos circuitos, para espanto de todos. É claro que o piloto não deixava por menos: além de fumar e beber, seu gosto por mulheres se tornou lendário na categoria, onde ele mesmo se considerava “insaciável”. Chegou até mesmo a declarar que “sexo é o café da manhã dos campeões”. Diz a história que, em duas semanas, dormiu com 33 aeromoças. Veja esta contagem do biógrafo Tom Rubython das duas semanas de Hunt em Tóquio antes do GP do Japão de 1976 — onde o título seria decidido entre ele e o renascido ás da Ferrari, Niki Lauda:

Sua preparação era pouco convencional, para dizer o mínimo. Ele havia passado as duas semanas anteriores à prova em uma farra de álcool, cannabis e cocaína com seu amigo Barry Sheene, que havia sido o campeão mundial de motovelocidade naquele ano.

No Japão seu playground era o Tokyo Hilton, onde cada aeromoça da British Airways era deixada na recepção para uma folga de 24 horas. Hunt fazia a abordagem no ato do check in e as convidava para uma festa em sua suíte – elas sempre aceitavam. Não era incomum que ele e Sheene fizessem sexo com todas aquelas mulheres, normalmente juntos.

Quando Hunt chegou ao aeroporto de Heathrow, 2.000 fãs estavam esperando para recebê-lo. Ele cambaleou bêbado pelos degraus do avião em direção aos braços de sua mãe, Sue, e sua bela e sofrida namorada Jane Birbeck.

Ela estava saindo com ele havia quase um ano, mas não fazia ideia de que ele havia dormido com 33 comissárias da British Airways e inúmeras fãs japonesas durante sua estada de duas semanas em Tóquio.

Hunt gostava dumas festinhas ...

... sempre curtindo no meio das menininhas ...

... e durante as corridas, sempre rodeado de belas donzelas.

RESULTADOS
Mas quem achava a dupla e seu carro pouco sérios, teve que reconsiderar, e rápido. Os resultados da Hesketh de James Hunt na temporada de 1974 logo deixaram seus adversários de cabelos em pé: venceu o “BRDC International Trophy”, em Silverstone, prova extra-campeonato, e nas provas oficiais, conseguiu três pódios, somando no total 15 pontos e de novo o oitavo lugar da classificação geral.

Mas foi em 1975 que Hunt e Hesketh chegaram ao auge. A vitória no GP da Holanda mostrou que, apesar do seu estilo despreocupado e alucinado de vida, Hunt era mesmo um piloto talentoso. O britânico conseguiu mais três pódios, encerrando a temporada no quarto lugar, com 37 pontos. 

        James Hunt conduz o carro da Hesketh no GP de Watkins Glen em 1975.      


Diz a sabedoria popular que, quem não trata bem o dinheiro acaba se arrependendo, e isso valeu para Lord Hesketh: a família cortou seus gastos exagerados e ele começou a ficar sem dinheiro, e ainda por cima não conseguiu os patrocínios necessários para prosseguir sua aventura na Fórmula 1 em nível competitivo.  Hunt imaginou que sua carreira estava acabada, mas a sorte veio ao seu encontro mais uma vez: a McLaren procurava um substituto para Emerson Fittipaldi, que tinha saído da equipe correr pela Copersucar-Fittipaldi. A equipe Hesketh durou até 1978, sem nenhum destaque; em 1976 o brasileiro Alex Dias Ribeiro correu o GP dos Estados Unidos com um carro da equipe.

MCLAREN: Em 1976, Hunt chegou à McLaren e encontrou um carro campeão, desenvolvido por Emerson Fittipaldi, e este foi seu melhor ano na F-1. Transformou-se no maior rival de Niki Lauda -que fora das pistas era um dos seus melhores amigos- e seus duelos foram épicos, hoje retratados no cinema, no filme “Rush”. Apesar de ter começado mal a temporada, ganhou na Espanha, vitória confirmada depois de uma primeira desclassificação, devido a protestos por parte da Ferrari. Venceu novamente na França, e foi desclassificado na Inglaterra, depois de ter provocado um acidente na primeira curva do circuito de Brands Hatch. 

       Em 1976, James Hunt junta-se a Mclaren para substituir Emerson Fittipaldi.


A partir de Nurburgring, quando Niki Lauda sofreu o acidente quase fatal, suas então pequenas esperanças de ganhar o título mundial aumentaram, e ele pode mostra sua competência. Das seis provas seguintes, ganhou quatro, enquanto Lauda, depois do seu dramático regresso em Monza (onde foi quarto colocado), teve como melhor resultado o terceiro lugar em Watkins Glen. Na última prova do ano, no circuito japonês de Fuji, sob forte tempestade, Lauda abandonou voluntariamente, enquanto que Hunt enfrentou a tempestade para ser o terceiro colocado, e com isso ganhou o título mundial por apenas um ponto (69 pontos contra 68 de Lauda). 

          Niki Lauda e James Hunt: Rivalidade histórica até o último GP de 1976.


Além das seis vitórias naquele ano, o inglês conseguiu mais dois pódios, oito pole positions e duas voltas mais rápidas, e com isso conquistou o direito de usar o número 1 na temporada de 1977.

                Pôster da conquista do mundial de 1976 de F-1 por James Hunt.


Naquele ano de 1977, o McLaren M23 foi bem, mas já era um carro superado e não conseguiu superar as Ferrari de Niki Lauda e Carlos Reutmann. Mesmo assim, Hunt venceu em Silverstone, Watkins Glen e Fuji. Ainda foi mais três vezes ao pódio e fez mais seis poles e três voltas mais rápidas. No final do campeonato, ficou na quarta posição, com 40 pontos, 32 pontos atrás do campeão Niki Lauda. 

                               Hunt com a Mclaren número 1 de 1977.

A situação piorou em 1978 na McLaren, com o surgimento do Lotus 79 e seu efeito-solo. O M26, que substituiu o M23, não estava preparado para tal recurso, apesar de ter sido bastante modificado durante o ano, e a motivação de Hunt começou a cair. O melhor que conseguiu foi um terceiro lugar em França, o único pódio do ano. No final da temporada de 1978, somava oito pontos e o 13º lugar na classificação, com um mísero pódio.

Para piorar, o seu eventual substituto (que já tinha assinado com a McLaren) e amigo Ronnie Peterson tem um acidente grave em Monza e morreu dois dias depois. Hunt foi um dos pilotos que tirou Peterson do carro em chamas (os outros foram Clay Regazzoni e Hans Stuck), e culpou o novato Riccardo Patrese, da Arrows, pelo acidente. O italiano foi impedido de correr em Watkins Glen. Para outros, o acidente foi provocado pelo próprio Hunt, que bateu no carro de Patrese que, em consequência, atingiu a Lotus do sueco.

No final da temporada, Hunt foi para a Wolf, como substituto de Jody Scheckter, que por sua vez tinha sido contratado pela Ferrari. Sem motivação alguma e com a vida pessoal sempre turbulenta (estava se divorciando), para piorar as coisas o carro não era competitivo. Após o GP do Mônaco, onde não conseguiu terminar a prova, decidiu abandonar de vez a Fórmula 1, com apenas 31 anos e uma longa carreira ainda pela frente. A sua trajetória na Fórmula 1 contabiliza 93 GPs em sete temporadas, o título de Campeão do Mundo em 1976, 10 vitórias, 14 poles, oito voltas mais rápidas, 23 pódios e 187 pontos no total. 

                       James Hunt com o carro da Wolf Racing em 1979.


APÓS A F-1
A vida de Hunt pós-Fórmula 1 foi complicada. Brigou ao longo da década de 1980 com problemas de álcool e depressão,  e a maioria dos seus negócios fracassou, o que fez com que ficasse à beira da falência. Mas ao mesmo tempo, tornou-se comentarista de Fórmula 1 na BBC. Os seus comentários eram cáusticos, e muitas das inimizades dos seus tempos de piloto ainda ecoavam. Só falava mal de Riccardo Patrese, muito tempo depois do acidente de Peterson, e certa vez afirmou que o estilo de pilotagem de René Arnoux, então num fim de carreira inglório na Ligier, era uma merda. Sem meias palavras.

              James Hunt atuou como comentarista da F-1 para a rede britânica BBC.


Mas no final da sua curta vida, Hunt já estava muito mais calmo. Tinha largado a bebida, parou de fumar, tinha dois filhos e estava com a vida estabilizada. Tão tranquilo que um de seus hobbies era a criação de pássaros. Mas nada disso não foi suficiente. James Hunt morreu no dia a 15 de junho de 1993, na sua casa em Wimbledon, pertinho de Londres, derrotado por um ataque cardíaco. Tinha 45 anos, e com ele se foi uma parte romântica e irrereverente da Fórmula 1, que nunca mais foi a mesma.

       Foto histórica. De pé: James Hunt, Jackie Stewart e Denny Hulme. Sentados:
Nelson Piquet, Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna e Jacky Brabham.

        Outra foto histórica: Ayrton Senna junto com James Hunt, imagem poucos mêses antes da morte de ambos.

Juan Manuel Fangio - O "maestro" das pernas tortas

Juan Manuel Fangio, conhecido simplesmente como "Maestro", este tímido argentino foi o primeiro homem a ganhar cinco Campeonatos Mundiais de Fórmula Um, só tendo sido superado atualmente por Michael Schumacher. Dirigindo em uma época de automóveis e valores diferentes, seu talento e qualidade técnica sempre serão admirados no mundo do automobilismo por ter estabelecido um padrão de excelência que dificilmente será igualado.

                                                                      Juan Manuel Fangio
 

Juan Manuel Fangio nasceu no dia 24 de junho de 1911 em Balcarce, na província argentina de Buenos Aires. Filho de uma humilde família de imigrantes italianos, Começou a pilotar carros de corridas aos 23 anos, um Ford emprestado por um amigo. Devido à oposição dos familiares, que temiam por sua segurança, Juan decidiu parar com as corridas e dedicar-se a ser mecânico. Em 1938, porém, com a ajuda de um dos irmãos, construiu um carro para competir em Necoches e chegou em sétimo lugar. Passou a correr regularmente. Teve seus bons e maus momentos, mas faltava dinheiro. Então os moradores de sua cidade natal, Balcarce (a 400 quilômetros de Buenos Aires), o ajudaram a comprar um velho Chevrolet para corridas de longa duração.começou a trabalhar em uma oficina mecânica. Além dos automóveis, sua outra paixão era jogar futebol, o que lhe conferiu o apelido "El Chueco" (pernas tortas) que permaceria ao longo de sua vida. 

Em 1934 começou com as corridas e o simples fato de que tenha sobrevivido já o torna um campeão, pois os circuitos argentinos nessa época eram muito precários e perigosos. Juan Manuel Fangio disputou sua primeira corrida aos dezessete anos, guiando um Ford-T, e terminou-a em último. Subiu ao pódio pela primeira vez nas Mil Milhas na Argentina em 1939.Mas Fangio demonstrou ser um persistente lutador e se consagrou duas vezes Campeão Nacional Argentino (em 1940 e em 1941). Tinha muita esperança de ir à Europa em busca de glórias ainda maiores, porém a Segunda Guerra Mundial postergou esses sonhos.

Em 1947 foi finalmente mandado à Europa com o auxílio financeiro do governo de Perón. Lá, Fangio pôde demonstrar ao mundo toda a sua habilidade. Contrastando com sua figura tímida e sua voz baixa, quando se posicionava detrás do volante ele virava um piloto fora de série, como nunca visto antes. 

Fangio se referia ao automobilismo sob duas perspectivas: como uma ciência que demandava um estudo exaustivo e ao mesmo tempo como uma arte que deveria ser cuidada como tal - costumava compará-lo à pintura.

CARREIRA NA F-1 ANOS 50
Em meados de 1950 - quando teve início a era moderna do Gran Prix com a estréia da Fórmula Um - Fangio pilotava para a Alfa Romeo. Nesse ano terminou em segundo lugar mas logo ganhou seu primeiro Campeonato Mundial em 1951. 

                                      Juan Manuel Fangio com a Alfa Romeo em 1950.

                                    Poster do 1º título na F-1 de Fangio com a Alfa Romeo em 1951.


Durante uma corrida em 1952 sofreu um grave acidente em Monza. Ao seguir para a Itália, onde disputaria a prova, fez escala em Paris, mas não pôde continuar a viagem de avião por causa do mau tempo. Fangio não hesitou: pegou um carro e dirigiu aproximadamente 700 km até Monza. No dia seguinte, ainda cansado, bateu o seu Maserati durante uma sessão de treinos e voou para fora do carro. Feriu-se gravemente no pescoço. Ficou 40 dias internado e cinco meses com pescoço e tronco imobilizados. Muitos chegaram a pensar que a sua carreira estaria encerrada ali. No entanto, voltou a competir no ano seguinte.

Em 1954 trocou a Maserati pela Mercedes, um movimento que o ajudou a conquistar seu segundo título mundial - o primeiro de uma série de quatro títulos seguidos - abocanhando sempre as pole positions e ganhando seis das oito corridas do campeonato.

                                    Poster do bi campeonato de Fangio em 1954.


No ano seguinte e novamente com um Mercedes, ganha seu terceiro Campeonato Mundial e forma uma dupla sensacional com o inglês Sterling Moss, seu colega de equipe. O jovem Stirling idolatrava seu mentor mais velho e o apelidou carinhosamente de "Maestro" (mestre).

                              Em 1955, Fangio fatura o tri campeonato também com a Mercedes.

Mas aí veio Le Mans. Fangio só se envolveu indiretamente no acidente que provocou a morte de 81 espectadores em 1955. De qualquer modo, isso marcou uma virada na sua carreira. A Mercedes se retirou do automobilismo e pairava no ar um risco real de que os governos europeus terminassem com a F1 por causa da tragédia. 

Após mudar-se à Ferrari, Fangio restaurou a glória da F1, conquistando 6 pole positions em 7 corridas e ganhando 3 delas (nas outras 4 ficou em segundo) para exigir seu quarto - e dizem, o melhor - Campeonato Mundial.

                    Recheado de glórias, Fangio conquista o tetra em 1956 em sua melhor temporada.

Em 1957 abandonou a Ferrari para voltar à Maserati, ganhando o quinto título mundial con performances extraordinárias. No circuito alemão de Nürburgring e tripulando um leve Maserati 250F, após um problema no reabastecimiento, teve que vir correndo detrás e faltando uma volta conseguiu passar as duas Ferraris oficiais diante do assombro do público e de seus rivais por seu virtuosismo. Isso lhe rendeu com o correr do tempo, em fevereiro de 1958, o prêmio anual da Academia Francesa de Esportes por ser o autor da mais impressionante façanha esportiva do mundo.

       No retorno a Maserati, Fangio alcança o seu quinto e último título em 1957, somente igualado por Michael Schumacher.

Abaixo, um vídeo da on board do carro de Fangio, especialmente para os pilotos que reclamam de zebras altas e ondulações no asfalto nos dias de hoje…

Depois de algumas corridas em 1958 ele se retira do automobilismo, já sem ter que provar mais nada a ninguém, dizendo apenas "Acabou". Voltou a sua oficina com a consciência de ter salvo a F1 pós Le Mans e de ter estabelecido um padrão de excelência e domínio da máquina que provavelmente nunca serão igualados.

Fangio foi o primeiro piloto do mundo a mostrar que a "Era romântica da Fórmula Um" estava para fechar o ciclo. Isto aconteceu quando decidiu encerrar a carreira em 1958.

Numa entrevista alguns anos depois, ele comenta o que o levou a tomar aquela decisão, já que estava no auge de sua carreira:

" Eu estava em Reims (1958), a treinar para o Grande Prêmio da França, quando senti que o carro estava muito instável, o que me chamou a atenção porque a grande virtude da Maserati 250F era sua estabilidade. Então cheguei ao box e perguntei ao chefe de equipe o que se passava; ele respondeu-me:- Trocamos os amortecedores! - Mas porquê?, perguntei. - Porque estes nos pagam! - Assim, naquele momento, tomei a decisão de encerrar a carreira. E não me arrependo disso! "

Os dois pilotos que o sucederam que ele mais admirou foram o britânico Jim Clark e brasileiro Ayrton Senna.

Em julho de 1995, Juan Manuel Fangio morreu vítima de insuficiência crônica renal aos 84 anos.

A sua marca de 5 títulos só foi superada 46 anos depois pelo alemão Michael Schumacher com a 6ª conquista em 2003.

A seguir um video de Juan Manuel Fangio no GP da Alemanha de 1957.Uma das maiores pilotagens de todos os tempos. Segundo o próprio: ”Eu nunca pilotei tão velozmente antes em minha vida, e eu não acho que serei capaz de fazê-lo de novo.”

TEMPORADA A TEMPORADA:

Temporada	Equipe	Vitórias	Pontos	Posição final
1950	Alfa Romeo	3	27	Vice-campeão
1951	Alfa Romeo	2	31	Campeão
1953	Maserati	1	28	Vice-campeão
1954	Maserati / Mercedes	6	42	Campeão
1955	Mercedes	4	40	Campeão
1956	Ferrari	3	30	Campeão
1957	Maserati	4	40	Campeão
1958	Maserati	-	7	14°

NÚMEROS:

Fangio, ao longo de sua carreira, construiu um dos currículos mais invejáveis da categoria:

• É o campeão com o maior percentual de vitórias: 47,06%
• Possui o maior percentual de títulos: 62,5%
• Possui o maior percentual de poles: 55,7 %
• Possui o maior percentual de largadas na primeira fila: 94,1%
• Possui o maior percentual de pódios: 68,6%

FRASES DE JUAN MANUEL FANGIO:

"Fui apenas um corredor de automóveis. Não fiz nada para o bem da humanidade"

O seqüestro vai me dar mais fama nos Estados Unidos do que os cinco títulos mundiais. Obs.: Logo após ser libertado do sequestro em Havana - Cuba.24/02/1958.

"Quando eu corria com a Mercedes, eu pensei que eu iria aprender alemão. Mas minha mulher não queria viver na Alemanha." Já viram quem dava a última palavra no relacionamento do Fangio...rs

"As mulheres governam nossas vidas, não é?" 

"Você precisa de uma grande paixão, porque tudo que fazemos com grande paixão, você faz bem."

"Nós usávamos um lubrificante de resina muito caro na Maserati. Visitei o dono da fábrica Lubra em Milão, e disse a ele que queria que seu óleo. Ele disse que se eu usasse um adesivo Lubra no meu capacete, ele me daria petróleo e pagaria 150 mil liras. "

"Eu disse ao meu sobrinho que se ele queria ficar no automobilismo, a primeira coisa que deveria fazer era ser mestre no Inglês. Graças a Deus agora ele fala." 

"Aprendi a abordagem de corrida como um jogo de sinuca. Se você bater a bola muito forte, você não chegará a lugar algum. Como você lida com o taco corretamente, você dirige com mais finesse."

"Os organizadores tinham construído toda a publicidade em torno da sua Alfas Romeo. Disse o engenheiro chefe da Alfa que se eu não ganhar, não seria a Alfa a perder, mas Fangio. Eu o convenci a deixar fazer minha corrida, e eu venci."

"Quando vim pela primeira vez fora da Argentina para a Europa, o vôo teve 36 horas. Agora é preciso 12 horas. e o mundo ainda está encolhendo." 

Para ganhar a primeira coisa a fazer é chegar." Isso é muito importante...

"Tente ser o melhor, mas nunca acredite que é o melhor".

"Corridas são corridas"

"Nunca me preocupei em marcar uma volta rápida" 

"Com a morte de Ascari, se foi meu principal rival e amigo"

"Senna foi o único que uma vez me pediu um conselho"

"Os corajosos não fazem história, porque quando eles ganham eles não sabem o que fazer. "

"Foi o mais glorioso dia para minha mãe quando eu disse à ela que eu não correria mais. "

"Ascari tinha uma desvantagem: era muito supersticioso." 

"Corridas não são ganhas na primeira curva. mas são perdidas nela."

"Devo tudo às corridas. Será sempre pouco o que eu agradecer." 

Andrea de Cesaris - O recordista de GP's sem vitória

Entre os pilotos que já passaram pela Fórmula-1, muitos acabam permanecendo para sempre em nossas memórias. Normalmente, isso ocorre em função das vitórias e títulos obtidos nas pistas, resultantes de uma carreira recheada de glórias e conquistas.
Mas há casos em que, mesmo com uma trajetória de resultados pouco expressivos, certos pilotos possuem características tão marcantes que, por esse motivo, acabam sempre lembrados de alguma forma.
Este é o caso de Andrea de Cesaris, que, ao longo de seus 15 anos na Fórmula-1, obteve a incrível marca de 148 abandonos. E tudo isso em 208 Grandes Prêmios disputados entre 1980 e 1994, fazendo dele o piloto com o maior número de corridas sem vitória. Ambas as marcas permanecem até hoje em seu currículo, mas vale lembrar que muito da má sorte deste italiano nascido em Roma foi resultado também de problemas mecânicos ocorridos nos 20 carros que pilotou nas equipes por onde passou.
De Cesaris era um piloto rápido e constante, capaz de provar seu talento se tivesse um carro confiável em mãos, o que acabou demonstrando em alguns momentos da fase final de sua carreira. Nem por isso livrou-se da fama de destruidor, o que lhe valeu a infeliz alcunha de "Andrea de Crasheris", obtida em 1981, quando correu pela McLaren e destruiu 22 carros durante treinos e corridas.

                                                                  Andrea de Cesaris

CARREIRA

F3 e F2 e a grande chance na F-1

Filho de um comerciante abastado, que mais tarde se tornou no representante da Marlboro em Itália, o italiano começou a sua carreira nos karts, onde se tornou num rei das pistas.

Em 1979 foi vice-campeão de Fórmula 3, atrás do brasileiro Chico Serra, e em 1980 passou para a Fórmula 2, onde correu pela Project Four, a escuderia de Ron Dennis, futuro patrão da McLaren. No final da época, em 1980, De Cesaris teve uma chance para correr na Fórmula 1, a bordo de um Alfa Romeo substituíndo o experientíssimo compatriota Vittorio Brambilla nos Grandes Prêmios do Canadá e dos Estados Unidos, onde abandonou em ambas as corridas.

                                        De Cesaris com um March Toyota na F3 Inglesa.

Fórmula 1 

Mclaren (1981):

Em 1981, transferiu-se para a McLaren tornando-se conhecido na categoria por destruir 22 chassis na primeira temporada completa, chegando ao ponto de ter a alcunha de “De Crasheris” (era um trocadilho com a música Under Pressure, da banda britânica Queen). Contudo, no final da época, Ron Dennis pura e simplesmente despediu-o. No seu primeiro ano, o piloto marcou apenas 1 ponto com o 6º lugar em San Marino e o 18º na classificação geral.

                       Andrea de Cesaris durante os treinos do GP da Itália em 1981 com a Mclaren.

                                    De Cesaris se acidenta durante GP de Zandvort em 1981.     

Alfa Romeo (1982 - 1983):

Regressa na Alfa Romeo em 1982, e a rapidez deu-lhe frutos: pole-position em Long Beach (a única da sua carreira). Tem o seu primeiro podium com o 3º lugar em Mônaco absolutamente anormal, com troca de posições em menos de 3 voltas para o final. Marca 5 pontos e o 17º lugar no campeonato. Continua na equipe em 1983, e consegue a sua melhor temporada: dois 2º lugares nos GPs: da Alemanha e da África do Sul, e uma exibição de luxo em Spa-Francochamps. Largando na 3ª posição, ele ultrapassa os franceses Prost (pole) da Renault e Tambay (2ª posição) da Ferrari e contorna a primeira curva à frente deles. O piloto da Alfa Romeo número 22 vai abrindo da concorrência chegando a fazer a volta mais rápida (a única na carreira) e lidera por 18 voltas. Após os pits, retorna na prova em 2º até o motor estourar. No final da época, os 15 pontos dão-lhe o 8º lugar na classificação geral.

                        De Cesaris com o carro da Alfa Romeo em 1982 onde correu por duas temporadas.

    

Ligier (1984 - 1985):

Em 1984, passa para a Ligier, mas os resultados são modestos. O melhor que consegue é um 5º lugar em Kyalami, acabando a época no 18º lugar, com 3 pontos. Continua no time francês em 1985, mas agora com o piloto da casa Jacques Laffite como seu companheiro. O 4º lugar no GP de Mônaco prometia muito, até que sofreu um dos mais espetaculares acidentes da Fórmula 1 no GP da Áustria, quando capotou seu carro várias vezes.

                       Acidente de Andrea de Cesaris no GP da Austria em 1985; série de capotagens...

                                                  ... porém o mesmo saí sem nenhum arranhão.

 Entretanto, o piloto do carro azul número 25 não sofreu nenhum arranhão. Indignado, Guy Ligier demite-o da equipe.No desligamento com o time azul, fica apenas com os 3 pontos da corrida do principado e o 17º lugar no campeonato.

                                             De Cesaris pilotando a Ligier na temporada de 1984.

E aqui pilotando a Ligier na temporada de 1985.

Minardi (1986):

Sem grandes hipóteses, em 1986 virou-se para a Minardi, onde nada consegue num carro pesado, lento, pouco confiável e muitos abandonos. Resultado: nenhum ponto no final do campeonato.

                        Temporada de 1986 na Minardi: decepção para De Cesaris com carro ruim.

Brabham (1987):

No ano de 1987 vai para a Brabham e dependia de um patrocinador para disputar todas as provas, uma vez que aspirava a uma vaga numa das tradicionais equipes do circo, que naquela época já se encontrava em irreversível estado de decadência. Na véspera do encerramento das inscrições, o italiano chega ao Rio de Janeiro com o patrocínio na mão (naquela época, o Grande Prêmio do Brasil era disputado em Jacarepaguá), e vai logo para a pista. Depois de três rodadas, retira-se. O carro estava intacto. Contudo, foi com eles que o piloto do carro número 8 voltou ao podium com um 3º lugar na Bélgica. Esses 4 pontos deram-lhe o 14º lugar na geral.

                                                      Andrea de Cesaris com a Brabham em 1987.

Rial (1988):

Para o campeonato de 1988, ele é a alma de um novo projeto: a Rial, que era nada mais, nada menos que um ressuscitar da velha ATS, do alemão Gunther Schmidt e equipado com motor Ford Cosworth aspirado (no ano seguinte o turbo seria banido da Fórmula 1). Essa aventura deu-lhe alguns resultados de relevo, como um 4º lugar em Detroit. Mas nada mais com 3 pontos e o 15º lugar no final.

                                 De Cesaris com  a Rial em Jacarépagua na temporada de 1988.

                            De Cesaris com a expressão encabulada no cockpit da Rial em 1988.

Dallara (1989 - 1990):

No ano de 1989, vai para a Dallara. Na sua nova equipe, na terceira etapa, o GP de Mônaco, o italiano ocupando a 4ª posição vinha para ultrapassar o tricampeão brasileiro Nelson Piquet da Lotus, que era retardatário. Os dois pilotos vão fazer a curva Loews ao mesmo tempo. Resultado: ambos se tocam e ficam emperrados. Dentro de seus cockpits, os dois pilotos discutem como se estivesse num trânsito de rua.

                            De Cesaris e Nelson Piquet discutem após batida no GP de Mônaco de 1989.

 Duas etapas seguintes, em Phoenix, o momento cômico do ano, protagonizado por Andrea de Cesaris: ele estava a ser ultrapassado pelo seu companheiro e compatriota Alex Caffi (à caminho do primeiro podium durante a prova), quando… toca nele e o coloca fora de pista. De Cesaris acabou a corrida em 8º lugar, mas provavelmente deve ter voltado a pé para o hotel pelo ato cometido; na etapa seguinte, o chuvoso GP do Canadá, termina em 3º - (o primeiro podium no seu novo time e o último na sua carreira), e os 4 pontos que lhe dão um 17º lugar na geral. Continua mais um ano na equipe em 1990, mas com 12 abandonos, duas provas concluídas, uma não qualificação no grid de largada e uma desclassificação, o piloto do carro número 22 não saiu do zero.

                                      Em 1989, De Cesaris vai correr na equipe Dallara da Scuderia Itália.

              De Cesaris no pódio em 3º no GP do Canadá de 1989 ao lado de Thierry Boutsen e Ricardo Patresse. Seria o último de sua carreira na F-1.

Jordan (1991):

Muda-se para outra equipe estreante: a Jordan e grandes expectativas para o campeonato de 1991. A equipe de Eddie Jordan experiente em Fórmulas inferiores, tinha argumentos de peso: tinha um bom motor, o chassis era simples, mas eficiente, foi a surpresa do ano. O grande momento do intrépido piloto foi o GP da Bélgica. Ele não tinha feito a troca de pneus, e por 10 voltas seguidas ia bravamente na 2ª posição pressionando Ayrton Senna da McLaren, que enfrentava problemas na troca de marchas. O resultado naquele momento era fantástico tanto para o piloto e para o time estreante, mas faltando 3 voltas, o motor Ford do carro verde número 33 estourou deixando ele e a equipe irlandesa decepcionada. Nas etapas seguintes, o piloto de 32 anos não conseguiu repetir o mesmo feito. Com um grande carro no ano de estreia fez 9 pontos e o 9º lugar na classificação.                  

   

                      Em 1991, Andrea de Cesaris topa o desafio de correr pela estreante equipe Jordan.

Tyrrel (1992 - 1993):

Eddie Jordan queria o piloto romano para o campeonato de 1992, mas o novo patrocinador do time irlandês é Barclay, o rival da Marlboro, e não podia ficar. Sendo assim, foi para a Tyrrell, onde os seus préstimos foram úteis. Os 8 pontos alcançados no final da época permitiam-lhe repetir o 9º lugar do ano anterior. Mas para 1993, com os motores Ilmor a serem substituídos pelos Yamaha, as coisas ficaram piores, e De Cesaris acabou a época tal como começou: com zero.

                    Sem apoio do patrocinador no final de 1991, De Cesaris vai para a Tyrrel em 1992...

                                                  ... Permanecendo também com a equipe em 1993.

Jordan e Sauber (1994):

Em 1994, De Cesaris estava fora da Fórmula 1 quando a etapa começou no Brasil, mas um incidente nessa corrida que lhe iria providenciar ao piloto uma última época na competição. Primeiro na Jordan, onde substituiu o norte-irlandês Eddie Irvine (suspenso por três provas por ter provocado acidente envolvendo três pilotos em Interlagos), e onde o italiano arrancou um brilhante 4º lugar em Mônaco em sua última prova pelo time.

 No GP do Canadá, Peter Sauber convoca o destemido piloto romano para substituir o austríaco Karl Wendlinger, que se acidentou nos treinos em Mônaco. Na semana da prova, o romano comemorou o seu GP de número 200 no currículo. Na segunda corrida pelo time suíço, o piloto do carro número 29 marca 1 ponto com o 6º lugar na França; nas sete corridas seguidas ele nem terminou-as incluindo o GP da Europa, em Jerez, na Espanha, a sua última corrida na sua longa carreira. Ao ser comunicado que o piloto austríaco não tinha condições físicas de pilotar as duas últimas corridas do campeonato, Peter Sauber chama novamente o italiano para reassumir a posição vaga de Wendlinger, mas o romano de 35 anos agradeceu o convite e preferiu continuar curtindo o sol e as praias no Havaí. Apenas 4 pontos e o 20º lugar no fechamento de sua carreira.

                                                     De Cesaris com a Sauber no GP da Bélgica de 1994.

O legado de Andrea De Cesaris é enorme: em 208 GP’s, espalhados por 15 temporadas, conseguiu uma pole, uma volta mais rápida, cinco pódios e 59 pontos no total. É um dos cinco que atingiu a mística marca dos 200 GP’s.

Após a Fórmula 1:

Depois da carreira de piloto, sumiu de vista durante dez anos. Era corretor da bolsa em Monte Carlo e praticante de “windsurf” nos tempos livres. 

                     De Cesaris pratica Windsurf nas horas vagas. Aqui está com sua filha no Havaí em 2011.

Reapareceu por alturas do “tsunami” de 2004, quando doou verbas substanciais em populações no Sri Lanka. E depois… veio A GP Masters onde correu entre 2005 e 2006. A idade tinha passado por ele, mas a forma era a mesma. E continuou a dar cartas nessa competição. Em maio de 2014, De Cesaris esteve em Ímola, participando de um jogo de futebol entre ex-pilotos que fez parte das homenagens pelos 20 anos da morte de Ayrton Senna.

                                                   Em 2006, De Cesaris corre pela GP Masters.

             Andrea de Cesaris, em Ímola, em maio, nas homenagens pelos 20 anos da morte de Ayrton Senna.

Em 2014, sofre um acidente de moto nos arredores de Roma, Itália, chocando-se violentamente sobre

os guard-rails, não resistindo aos ferimentos, falecendo antes de chegar ao hospital. Morreu com 55 

anos levando consigo uma parte folclórica da F-1.

             Homenagem à Andrea de Cesaris no game GP4 mod 1983 (screenshot tirado por Douglas Valin)