O dia em que pilotos de F-1 arrepiaram São Paulo a bordo de Chevettes. Que tal distribuir um ‘Chevettinho’ na mão de cada piloto de Fórmula 1? Hoje seria quase que uma ofensa, mas na época em que o carango era a moda, a Chevrolet conseguiu emplacar uma promoção dessas. Só que os valentes 1,4 não foram muito bem tratados não. Ao menos é o que reza a lenda.
Em 1976 o Chevette ainda era um carro recém chegado ao Brasil, mas mesmo assim já fazia sucesso. Além disso, a Chevrolet queria promover a linha “esportiva” do carro. Como jogada de marketing patrocinou o GP Brasil de 1976 e nomeou este tal modelo esportivo de Chevette GP.
Chevette GP 76: O carro oficial do GP Brasil de 1976. Até aí tudo bem, mas a GM queria ir mais além. Não bastava só patrocinar uma corrida de Fórmula 1. Os pilotos teriam que agir como garotos propaganda da marca, pilotando o carrinho anêmico no trajeto Hotel – Autódromo.
Painél interno do Chevette GP: Glamour da época !!! Só que nisso há aquele famoso porém. Os pilotos já achavam o Brasil uma verdadeira zona e brincar com esses Chevettes não iriam fazer mal a ninguém. Foi assim que começou uma das mais engraçadas histórias do “submundo” da F-1. Como cada piloto tinha seu carro para fazer o traslado, eles aproveitavam o momento para se divertir ainda mais. Rasgando as ruas de São Paulo, os pilotos iam fazendo estripulias e imprudências em um País sem lei. Rachas e pegas eram corriqueiros entre eles. Subir na calçada? Algo de praxe. Atravessar cruzamentos e sinais? Todos faziam. O que os pilotos judiavam daqueles GP’s não estava no gibi. Só quem acompanhou aquilo de perto é que pode nos contar algo mais.
A lenda mais cabeluda é que Ronnie Peterson, após ter se estabacado em um poste, simplesmente abandonou o carro na via pública e pegou carona com outro piloto. O fato teria revoltado os dirigentes da marca.
E a Chevrolet ainda estava sorteando uns destes exemplares.
A última corrida do ano anterior tinha sido no inicio de Outubro no circuito americano de Watkins Glen, mas em pouco mais de três meses, muita coisa tinha mudado no pelotão da Formula 1, e algumas das mudanças constituiram um choque generalizado, pelas decisões de alguns pilotos e pelos acasos e azares que abalaram esse pequeno mundo.
Ingresso do GP Brasil de 1976.
O primeiro dos quais tinha acontecido no final da tarde de 29 de Novembro, quando o avião onde ia toda a equipa Hill tinha despenhado num campo de golfe nos arredores de Londres. O seu proprietário, Graham Hill, bem como o seu piloto Tony Brise, um jovem e promissor piloto britânico, perderam as suas vidas. Com eles iam mais três elementos, e assim se esfumava a equipa constituida por Hill, que no inicio desse ano tinha acabado de pendurar o capacete de vez, após ter sobrevivido a dezassete temporadas ao mais alto nível.
Houve também outros choques, mas estes eram mais baseadas nas decisões dos seus pilotos do que outra coisa. A primeira das quais tinha sido a de Emerson Fittipaldi, que depois de ter sido vice-campeão do mundo pela McLaren, decide seguir o sonho de uma equipe brasileira e ajudar o seu irmão na Copersucar, nos chassis desenhados pelo jovem engenheiro Ricardo Divila. Quando ao seu irmão Wilson, decidiu arrumar o capacete de vez para ajudar a erguer a equipa, mas em Interlagos, a equipa iria correr com dois carros, entregando o segundo às mãos do jovem local chamado Ingo Hoffman.
Emerson Fittipaldi com o Copersucar.
E Ingo Hoffmann seu companheiro na equipe brasileira.
Para o seu lugar na McLaren veio James Hunt, que viu o lugar vago na McLaren como uma bênção, pois a aventura da Hesketh estava prestes a chegar ao fim. Lord Alexander Haeseth, ou "Le Patron", como diziam, ficara sem dinheiro e decidira abandonar a sua empreitada, deixando as coisas às mãos do seu associado "Bubbles" Horsley. A Hesketh iria correr em 1976, mas não na pista brasileira.
James Hunt anunciado como piloto da Mclaren.
Se alguns partiam, outros chegavam. A Ligier era a principal novidade. Uma equipa francesa, dirigida pelo ex-jogador de rugby e ex-piloto de Formula 1 Guy Ligier, era de uma certa forma um digno sucessor da Matra, pois tinha comprado dois anos antes a sua equipa na Endurance e ficado com os seus motores. Tinha pedido a um jovem desenhista, Gerard Ducarouge de seu nome, para que desenhasse o JS5 - as iniciais eram uma homenagem ao seu grande amigo Jo Schelesser, desaparecido em 1968 - com a particularidade de ter uma enorme entrada de ar, pintada com o desenho da Gitanes, uma marca de tabaco, fazia parecer um bule de chá. Quanto ao motor, era um Matra V12, e o seu piloto era o francês Jacques Laffite, que tinha corrido com Frank Williams na temporada anterior.
Estréia da equipe Ligier na F-1. Seu piloto era o francês Jacques Laffite.
Williams, esse mesmo, procurava parceiros para manter o seu negócio. E julgava que tinha encontrado quando apareceu um canadiano chamado Walter Wolf. De origem eslovena, tinha sido bem sucedido a vender brocas para a industria petrolifera, e pretendia gastar o dinheiro na Formula 1. Assim, comprou parte da equipa e resolveu fundi-la com a Hesketh, deixando que Frank Williams continuasse gerir os seus negócios. Quanto a pilotos, havia dois: a parte da Wolf tinha contratado o belga Jacky Ickx, enquanto que a Williams tinha o italiano Renzo Zorzi.
O italiano Renzo Zorzi com a Williams no box do GP do Brasil.
Em relação às equipas da frente, tirando a troca na McLaren de Fittipaldi por Hunt, as coisas estavam tal qual como ficaram no ano anterior. A Ferrari, campeã do mundo com Niki Lauda, manteve a ele e a Clay Regazzoni, enquanto que a Tyrrell manteve a mesma dupla, o francês Patrick Depailler e o sul-africano Jody Scheckter. A sua grande novidade era o seu novo carro, o mais radical projecto até então visto na Formula 1, o Tyrrell P34 de seis rodas, mas ele só estaria pronto em Jarama, na quarta prova do ano.
A Brabham também mantinha a mesma dupla, constituida pelo argentino Carlos Reutemann e pelo brasileiro José Carlos Pace. Contudo, a grande novidade na equipa chefiada por Bernie Ecclestone era o motor. Contrariando a norma, em que quase todos tinham um motor Cosworth V8, Ecclestone tinha um motor Alfa Romeo flat-12, desenhado por Carlo Chiti, que era à partida mais potente do que os V8 britânicos, mas o motor italiano era maior, mais guloso e menos fiável. Os velhos BT44 tinham sido vendidos ao britânico John McDonald, que iria fazer depois uma equipa com eles: a RAM.
José Carlos Pace na Brabham temporada de 1976.
A Lotus estava em baixo e resolveu voltar a um "back to the basics". Colin Chapman elaborara o modelo 77, e tinha contratado Mario Andretti para Interlagos, pois a Parnelli estava crescentemente a desinteressar-se pela sua aventura na Formula 1. Andretti iria correr ao lado de Ronnie Peterson, que tinha sofrido um pouco em 1975 com o fracasso do projecto 76 e a crescente desatialização do modelo 72. Peterson queria sair, e chegou até a sentar-se dentro de um Shadow, mas Chapman conseguiu no último minuto convencê-lo a correr mais um pouco na sua equipa.
Se na Parnelli já não estava interessado na Formula 1, a Penske era diferente. Depois da morte de Mark Donohue, em Agosto, na Austria, contrataram o irlandês John Watson e elaboraram o Penske PC3, que esperariam que fosse melhor do que o modelo anterior. Outra equipa americana no pelotão era a Shadow. Tinham mantido a sua dupla de 1975, constituida pelo galês Tom Pryce e pelo francês Jean-Pierre Jarier, mas estavam com alguns problemas de patrocinio, dado que iriam perder o patrocinio da UOP, a companhia petrolifera que lhes tinha patrocinado desde a sua entrada, dois anos antes.
Equipe Penske contrata John Watson para desenvolvimento do novo modelo.
A BRM estava na hora da morte. Ainda a correr com o velho 201B, datado de 1974, a equipa estava a ser desinvestida desde então. Um carro iria alinhar nessa corrida, tripulada pelo britânico Ian Ashley, mas a ameaça do fecho era mais do que real. Em contraste, a March estava ativa e inscrevia nada mais, nada menos do que... três carros. Para o alemão Hans-Joachim Stuck, para o italiano Vittorio Brambilla e para a italiana Lella Lombardi.
Equipe March inscreve 3 carros que correram o GP Brasil 76: Hans-Joachim Stuck ...
... o italiano Vittorio Brambilla ...
... e a italiana Lella Lombardi.
O calendário contemplava inicialmente uma corrida a 11 de Janeiro, em paragens argentinas. Contudo a situação politica no país das Pampas era grave. Uma crise económica grave, associado a casos de guerrilha urbana e os rumores insistentes de que um golpe de estado era iminente (aconteceu somente em Março) e assim, a organização decidiu cancelar a corrida, esperando que os tempos fossem melhores para o futuro. Assim, o Brasil era pela primeira vez na sua história o ponto de partida de um campeonato do mundo de Formula 1.
Autódromo de Interlagos.
Debaixo do calor paulista, os pilotos começaram a tirar tempos para um lugar na grelha, e o melhor foi James Hunt, que no seu McLaren, confirmava o talento que tinha demonstrado na Hesketh. A seu lado estava Niki Lauda, da Ferrari. Na segunda fila estavam o Shadow-Ford de Jean Pierre Jarier e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. Emerson Fittipaldi, mesmo com o seu Copersucar, conseguia demonstrar talento e dar uma alegria aos adeptos quando colocou o seu carro no quinto posto, à frente de Jochen Mass, no segundo McLaren. Vittorio Brambilla colocava o seu March laranja no sétimo posto, seguido pelo Pesnke de john Watson, enquanto que na quinta fila, a fechar o "top ten" estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o Brabham-Alfa Romeo de Carlos Reutemann. A 25 de Janeiro de 1976, máquinas e pilotos estavam prontos para mais uma temporada, e na partida, Lauda conseguiu ser melhor do que Hunt, mas ambos foram superados por Regazzoni que do quarto posto na grelha, já comandava a meio da primeira volta. Atrás deste trio vinham Brambilla e Jarier, no seu Shadow.
Na largada, Niki Lauda pula a frente de James Hunt. AS coisas mantiveram-se assim durante algumas voltas, até que Regazonni sofre um pequeno furo e cai lentamente para trás do pelotão. Lauda assoma a liderança, com Hunt, Jarier, o segundo Shadow de Pryce e o Tyrrell de Depailler logo atrás, já que tinham ultrapassado um Brambilla que já tinha problemas. O italiano iria desistir na volta quinze com uma fuga de óleo, quando era sexto. A seguir, Hunt e Lauda lutavam pela liderança, mas aos poucos, o austríaco distanciava-se do britânico, enquanto que era pressionado pelos Shadow. Na volta 32, a luta pelo segundo lugar era resolvida com um acelerador partido por parte de Hunt. Este despistou-se e deitou óleo na pista, e na volta seguinte, Jarier passou por cima dele e perdeu o controlo. Quem beneficiou destas ajudas foi Depailler, que herdou o segundo posto, já distante para apanhar Lauda.
Niki Lauda vence o GP do Brasil de 1976.Completam o pódio Depailler e Pryce. Entretanto, Tom Pryce levava o seu segundo Shadow ao terceiro posto, e as posições não mudaram até à bandeira de xadrez, com mais uma vitória de Niki Lauda. Depailler e Pryce acompanhavam-no ao pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis estavam o March de Hans Stuck, o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e o McLaren de Jochen Mass. Tudo indicava que o ano que tinha começado iria ser uma repetição do ano ano anterior, com o austriaco a caminho da revalidação do título. Mas a temporada iria ser longa...
São Paulo, 26 de janeiro de 1975
Nesta data, Interlagos viveu sua tarde mais comovente, com a primeira dobradinha brasileira na Fórmula 1, formada por José Carlos Pace, o Moco, e Emerson Fittipaldi. Uma festa tão bela quanto curiosa. Porque o povão – vá entendê-lo – dividiu-se na idolatria a nossos heróis em pleno pódio. A torcida que saudava Moco vaiava Emerson e vice-versa - tal qual se repetiria anos depois com a dupla Piquet e Senna. Incoerência à parte, ficou a imagem eterna de Moco com a coroa de louros, a última usada por um vencedor de F-1.
A glória da coroa de louro para José Carlos Pace
Emerson Fittipaldi nunca foi dos melhores largadores nos seus tempos de ativa, mas, naquela corrida, ele “exagerou”. Largando pessimamente, perdeu cinco posições, caindo para a sétima posição ainda na entrada do retão. Quem largou muitíssimo bem foi o argentino Carlos Reutemann, que colocou seu carro entre os de Jarier e Emerson e contornou a curva 1 já na liderança. Quem também largou muito bem foi José Carlos Pace, que saltou na frente das duas Ferraris e, beneficiado pela péssima largada do compatriota, assumiu a terceira posição. Os carros entraram na curva 3 na seguinte ordem: Reutemann, Jarier, Pace, Regazzoni, Lauda, Schekter, Fittipaldi e Depallier, compondo o primeiro pelotão. Watson, Ickx, Merzario e Mass vinham um pouco atrás. A cena dantesca ficou por conta de Ronnie Peterson, que ficou parado no grid, saindo com muito atraso em relação a todos. A liderança de Carlos Reutemann e sua Brabham não iam durar muito tempo. Com sua pista larga e diversos pontos de ultrapassagem, segurar um carro muito mais rápido era uma missão praticamente impossível e, atrás do argentino, estava ninguém menos do que o “senhor de Interlagos” naquele final de semana: Jean Pierre Jarier.
Reutemann só conseguiu segurar Jarier e a Shadow por 5 voltas... o francês não tinha como ser parado. A vitória era certa...
Surpreendido na largada, perdendo a primeira posição, o campeão da Fórmula 2 de 1973 levou um tempo para colocar os nervos no lugar e se reencontrar com seu veloz carro. Claro que não demorou muito para isso acontecer e Reutemann começou a ser pressionado ainda na segunda volta. Reutemann fez o que pode para conter o impetuoso francês, mas na quinta volta, no final do retão, não teve mais como segurá-lo e acabou cedendo a liderança. Nas posições intermediárias a disputa também era intensa, com Jochen Mass fazendo uma de suas melhores corridas em toda carreira, subindo o pelotão.
Livre da Brabham de Reutemann, Jarier abria mais de 1 segundo por volta em relação ao pelotão de perseguidores.
No final do pelotão, a torcida brasileira vibrou quando Wilsinho superou Rolf Stommelen. Sem ninguém pela frente, Jean Pierre Jarier mostra o porque de toda a sua superioridade nos treino e começa a abrir mais de 1 segundo por volta... a vitória parecia já ter dono. Enquanto isso, o pelotão que ia do segundo ao sétimo colocado permanecia com os competidores relativamente próximos uns dos outros, com Depallier, o oitavo, não muito longe. As voltas entre a 14ª e a 19ª foram cruciais. Pace conseguiu ultrapassar Reutemann, e com isso ter pista livre para tentar perseguir Jarier. Scheckter não conseguia mais manter o ritmo de corrida do grupo, desgastando por demasiado os pneus nas voltas iniciais, acabou parando e Emerson subia uma posição e partia par cima de Niki Lauda.
Quando Pace conseguiu passar seu companheiro de equipe, partiu em busca da Shadow... mas a distância só aumentava.
As Ferraris eram muito rápidas de reta, mas nas curvas, especialmente as do miolo, perdiam terreno... e foi aí que Emerson Fittipaldi se aproveitou e passou o austríaco na freada da curva do sargento na 19ª Volta. Reutemann realmente não conseguia mais manter o ritmo inicial e acabou ultrapassado por Regazzoni na mesma 19ª volta, na entrada da curva 3, assumindo a terceira posição. Duas voltas depois, foi Emerson Fittipaldi quem passou o argentino e, já bem estabilizado na proa, partiu em busca do outro piloto ferrarista. Jarrier ia abrindo frente, com Moco em segundo fazendo o que era possível, mas perdendo terreno para o piloto da Shadow. No final do pelotão, Wilsinho Fitipaldi e o Copersucar vinham bem, avançando e fazendo a torcida vibrar... parecia que desta vez o carro brasileiro terminaria a prova em grande estilo: chegando ao final e brigando por posições. O progresso só não foi maior porque uma falha estrutural fez soltar-se a lateral direita do aerofólio traseiro, impedindo que Wilsinho desse continuidade ao avanço sobre os adversários logo à frente: Graham Hill e Jacques Laffite.
A grande disputa da prova foi protagonizada pelos pilotos que disputaram o mundial de pilotos do ano anterior: Fittipaldi e Regazzoni.
Quem também vinha fazendo uma corrida sensacional era o companheiro de Emerson Fittipaldi na McLaren, o alemão Jochen Mass. Mass largara em 13º e veio galgando posições, virando de forma rápida e constante. Com o passar dos anos, pode se dizer que estava fazendo uma das melhores corridas de sua passagem na Fórmula 1. Seu grande feito nesta prova foi ter, na 23ª volta, ultrapassado e “despachado” Patrick Depallier e Niki Lauda.
Fittipaldi x Regazzoni.
Clay Regazzoni era um piloto extremamente experiente, daqueles que conhecia todos os truques para utrapassar e para não ser ultrapassado e, com um carro veloz de reta, era um osso duríssimo de ser enfrentado, mesmo para o bicampeão do mundo. Devido as dificuldades na parte de baixa do circuito, Regazzoni não conseguia acompanhar o ritmo da Brabham de José Carlos Pace e, com a aproximação de Emerson, passou a guiar de forma mais defensiva, com isso, perdendo mais terreno ainda.
Após uma disputa intensa, Emerson mostrou porque era o bicampeão do mundo: ultrapassou Regazzoni na entrada do "S".
Ao contrário de Lauda, Regazzoni não parecia ter as mesmas dificuldades no contorno da curva do sol, que antecedia a curva do sargento... o ponto de ultrapassagem teria que ser outro e não restavam muitos outros no miolo... a entrada do “S”, após a curva do laranja ou o bico de pato. Foram quase 15 minutos de batalha – seis voltas – até que, quando o suíço menos esperava, Emerson, que conseguira sair colado da curva do laranja, mergulhou por dentro na primeira perna do “S” de uma forma que o piloto da Ferrari não teve mais como fechá-lo. Vibra Interlagos... Emerson era o terceiro.
Carreras son Carreras...
A mítica frase de Juan Mauel Fangio ainda é repetida em todos os autódromos e em todas as categorias há mais de 50 anos e, mesmo anos após sua morte, ainda é a que melhor define o que é uma corrida de automóveis.
Assim como na Argentina, Jarier não terminou a prova. Se na abertura do campeonato, nem completou a primeira volta, aqui foi pior...
Faltando 10 voltas para o final, a fatura parecia liquidada. Jarier tinha mais de 20 segundos de vantagem para Pace, que tinha mais de 12 segundos de vantagem para Emerson Fittipaldi. Contudo, com mais de 100 mil pessoas “secando” o Jarrier e seu carro preto, a corrente de pensamento parece ter dado certo. Na 30ª volta, o Jarier ainda liderava tranquilo, mas a vantagem caíra para pouco mais de 13 segundos. Poderia ser uma “administração da vantagem”... mas não era. Na volta seguinte, o Shadow começou a apresentar problemas, mais tarde descobriu-se que foi na bomba de combustível e, na volta seguinte, acabou parando na reta oposta.
Consciente de que a vitória era certa, o jovem francês chorou sentado no guardrail da reta oposta... era o fim do sonho do pódio.
Desolado com o infortúnio, Jarier não conseguiu conter o choro pela vitória praticamente certa ter se esvaído entre os dedos. Com José Carlos Pace em primeiro e Emerson Fittipaldi em segundo, 12 segundos atrás, a única luta por posições entre os pilotos da frente era entre Clay Regazzoni, que perdera muito terreno em relação a Fittipaldi, e Jochen Mass, que ultrapassara Niki Lauda e Patrick Depallier, avançando rápido. Desta feita Regazzoni não conseguiu duelar por muito tempo e na 33ª volta o segundo carro da McLaren passava a ocupar a terceira posição.
Não há como se negar que o público fora muito mais para ver Emerson Fittipaldi... mas aquele era o dia de um outro brasileiro: Pace.
Emerson ainda tentou “buscar” a Brabham de Pace, mas após algumas voltas, decidiu poupar o carro a um desgaste excessivo e uma eventual quebra, mantendo assim a liderança do campeonato, com os 6 pontos somados aos 9 da vitória na Argentina. Ele parecia ter consciência de que perdera a chance de vencer com a péssima largada.
A festa brasileira.
Assim, após 40 voltas, muito calor e suor, a corrida terminou com a primeira dobradinha brasileira na categoria, com José Carlos Pace conquistando sua primeira – e que viria a ser a única vitória na carreira como piloto de Fórmula 1.
Pace agitava a bandeira brasileira com a esposa - Elda - ao seu lado no alto do pódio. Jochen Mass tratava de "encher a taça".
A festa no pódio, extremamente acanhado em vista do que se vê nos dias de hoje, foi intensa. Com os pilotos cercados por jornalistas e fãs que invadiram a pista. Pace e Emerson, amigos desde a adolescência em São Paulo e que tantas vezes correram juntos naquela pista, de tudo que se poderia correr estavam ali, no alto do pódio da categoria mais importante do mundo. Elda Pace, a esposa e companheira de todas as horas estava lá, ao lado do marido naquele dia que ficará para sempre na memória de todos nós.
Veja o vídeo da vitória de José Carlos Pace no GP do Brasil de 1975, narrado por Luciano do Valle.
Foi uma prova extra campeonato onde o regime militar brasileiro se aproveitou da Fórmula 1 para propagandear as virtudes, construindo um autódromo na capital do país, e convidando os pilotos de Fórmula 1 para inaugurá-la.
Vista do autódromo de Brasília via satélite.
Desde o início das competições automobilísticas, no final do século XIX, as competições automóveis ou as equipas automobilísticas foram vistas como “montras” da engenharia e do poder das nações. Os “Grand Prix” nacionais só teriam sentido se fossem ganhas por uma máquina nacional, e ver um adversário era mau sinal, péssimo se fosse o “inimigo” a ganhar. Quando a Mercedes ganhou os “Grand Prix” de França de 1908 e 1914, os vencedores foram recebidos no mais gelado silêncio, pois as máquinas nacionais, as favoritas, tinham sido copiosamente batidas por aquilo que anos mais tarde a Audi cunhou na sua frase de marca “Vosprung Durch Technik” (A Perfeição Através da Técnica).
Vinte anos depois, quando o regime nazista subiu ao poder, Adolf Hitler, um amante do automobilismo, usou subsídios federais de 500 mil “reichmarks” à Mercedes e à Auto Union para desenvolverem máquinas capazes de demonstrar que a “superioridade ariana” também significava a superioridade das máquinas alemãs face à concorrência italiana. As vitórias eram tão óbvias que, no GP da Alemanha, os organizadores só tinham um disco com o hino alemão. Quando Tazio Nuvolari teve a sua vitória mais mítica, na edição de 1935, a sorte dos organizadores era que Nuvolari tinha sempre consigo um disco com o hino italiano… Serve todos estes exemplos para explicar a história que se segue. Em 1974, o Brasil vivia os "anos de chumbo" da Ditadura Militar, chefiada pelo generalEmilio Medici, mas vivia também o seu período áureo. O crescimento do pais, no ano anterior, tinha sido de 11,3 por cento, mas essa face alegre escondia um regime brutal de repressão, censura férrea (estava em vigor o Acto Institucional Numero 5, que quando foi instalado, em 1968, fechou o Congresso, cassou os mandatos dos deputados da oposição, permitiu ao Presidente da República governar por decreto, e suspendeu o “habeas corpus” em processos políticos, entre outros), torturas e assassinatos extrajudiciais, um preludio ao que aconteceria depois no Chile (nesta altura, já estava a acontecer) e na Argentina, embora nesses países, as coisas tenham sido ainda mais brutais.
General Emílio Médici
O regime, instalado em Brasília, decidiu aproveitar a “onda” automobilística causada pela conquista do Mundial por Emerson Fittipaldi, como tinha feito dois anos antes com o tri-campeonato conquistado pelo Brasil, e construiu um autódromo em Brasília, ufanamente baptizado de “Autódromo Emilio Médici”, e criou um "I Grande Prémio Presidente Médici", prova extra-campeonato, como ponto alto das celebrações da inauguração do autódromo.
A 2 de Fevereiro de 1974, 85 mil pessoas assistiram à corrida de Formula 1, onde Emerson Fittipaldi convenceu apenas 12 pilotos para participar nessa corrida. Ferrari e Lótus não compareceram, e Wilson Fittipaldialugou um Surtees para poder participar na sua única prova do ano, pois ele nesta altura já se encontrava a preparar a aventura da Copersucar. Para além dos manos Fittipaldi, participaram os March de James Hunt, Hans Stuck e Jochen Mass, o Tyrrell de Jody Scheckter, o Brabham de Carlos Reutmann, os Iso-Marlboro de Arturo Merzário e Howden Ganley, os BRM de Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, e o Surtees de José Carlos Pace.
Foi uma corrida pequena (40 voltas) e sem história: Emerson, vindo de uma vitória em Interlagos, venceu-a de novo, sem problemas, pois o seu maior rival, Reutmann, quebrou cedo depois de largar do primeiro lugar da grelha. Scheckter foi segundo e Merzário foi terceiro. Wilson Fittipaldi terminou a corrida na quinta posição, a uma volta do seu irmão.
Contudo, essa corrida marcou a estreia de um jovem rapaz de 21 anos, nas lides da Formula 1. Entrando como “clandestino” nas boxes do circuito, fez um “bico na equipa Brabham, limpando o capacete de Reutmann, e segurando o guarda-sol, só para estar em contacto com aquelas máquinas. Consta-se que Reutmann nunca gostou muito do serviço do garoto, que já corria, mas com o apelido da mãe, para que os pais não soubessem. Sete anos depois, Nelson Piquet, esse garoto que entrara clandestino nas boxes de Brasília, tornara-se campeão do Mundo pela Brabham, batendo Carlos Reutmann. Consta-se que ele entregou o seu capacete às mãos do argentino, afirmando: “Talvez não sirva para limpar o teu capacete, mas talvez possas limpar o meu”. Se é verdadeira ou não, desconheço…
Sete anos depois, Nelson Piquet, esse garoto que entrara clandestino nas boxes de Brasília, tornara-se campeão do Mundo pela Brabham, batendo Carlos Reutmann. Consta-se que ele entregou o seu capacete às mãos do argentino, afirmando: “Talvez não sirva para limpar o teu capacete, mas talvez possas limpar o meu”.
No final da corrida, os três pilotos subiram à tribuna para receber as suas taças das mãos de Emilio Médici, o ditador da altura, que curiosamente estava nos últimos dias de seu mandato. A 15 de Março desse ano, era substituído por outro militar, Ernesto Geisel. Este decidiu encetar um processo de abertura politica, que só ficou concluído dez anos depois, com a eleição de um civil, Tancredo Neves.
São Paulo, 27 de Janeiro de 1974. Em 1974 o brasileiro Emerson Fittipaldi acabou sendo seduzido pelo conjunto McLaren/ Marlboro ($$$) e se tranferiu para lá. Já Ronnie Peterson acabou se tornando o piloto nº 1 da Lotus e Niki Lauda estava estabilizado na Ferrari. Além disso, Reutemann teria uma promissora e aperfeiçoada Brabham “pirâmide” em suas mãos. A projeção que formou foi de que teríamos um campeonato bastante disputado.
Brabham pirâmide de Carlos Reutemann.
A 1ª etapa da temporada de 74 aconteceu em Buenos Aires e vencida por Denny Hulme (McLaren), seguido por Lauda e Regazzoni (Ferrari). Reutemann chegou em 6º e Emerson havia chegado apenas em 10º.
A segunda etapa do campeonato de F1 daquele ano foi em Interlagos. Naquela época, Interlagos era um circuito que apresentava 8 km de extensão, com várias encostas na parte externa e curvas em 180° longos e rápidos, com ondulações que exigiam o máximo do carro e do piloto. Era a segunda vez que a F1 correria por lá de forma oficial.
Ingresso do GP Brasil de 1974.
Emerson aproveitou sua experência no circuito e anotou a pole, com uma diferença de 1 segundo à frente de Carlos Reutemann. O terceiro lugar foi para Niki Lauda e em 4º estava Ronnie Peterson. A terceira fila era ocupada pelo segunda Lotus de Jack Ickx e o Shadow de Peter Revson. Na quarta fila estava a terceira McLaren, condizida por Mike Hailwood e a Ferrari de Regazzoni. Pace sairia em 12º, com seu Surtees.
Lauda e sua Ferrari: ele e…
Peterson não sabiam do azar que teriam durante a corrida
Para o dia da corrida, 27/01, a previsão do tempo anunciara que iria chover e o rei da chuva na época, Jacky Ickx, era o favorito. A tática que Emerson traçou era abrir uma grande diferença para a eventual troca de pneus por causa da chuva. O dia amanheceu cinza, quente e abafado e lá foram eles para a largada.
O encarregado da largada abaixou a bandeira cedo demais e Emerson acabou sendo ultrapassado por Reutemann e Peterson, caindo para a 3ª posição, enquanto que a Ferrari de Lauda se arrastava por causa de problemas mecânicos.
Porém, Reutemann escolheu um conjunto de pneus mais macio, que se degradaram rapidamente por causa do calor. Reutemann diminui o ritmo, Peterson e Emo avançam e conseguem fazer a ultrapassagem em cima do argentino. Os dois antigos companheiros de Lotus passam então a travar um grande duelo pela liderança da prova.
Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi brigando pela liderança
Para a infelicidade de Peterson, ele é obrigado a fazer um pit depois de 19 voltas por causa de um furo em um dos pneus. Fittipaldi assume a liderança e na volta 29 começa a forte chuva “programada”. O diretor da prova, o brasileiro Mario Patti, até que esperou mais três voltas, mas chuva piorou. Como havia dois terços da prova (total de 40 voltas), ele resolveu encerrar o GP na 32ª volta.
Emerson liderava com 13 segundos à frente da Ferrari de Clay Regazzoni, que na época reclamou da decisão, dizendo que o diretor da prova beneficiou Emerson. Mas acho que Regazzoni não iria tirar 13 segundos em 8 voltas.
A vitória acabou caindo no colo de Emerson Fittipaldi.
E Regazzoni reclamou mas não levou.
Completando o pódio ficou Jacky Ickx, com a Lotus, seguido de José Carlos Pace, Mike Hailwood e Ronnie Peterson.
José Carlos Pace chegou em quarto. No ano seguinte ele que venceria.
Foi a segunda vitória seguida do brasileiro na pista paulista. Metódico, Emerson ganhou mais duas corridas ao longo da temporada e levou o título em cima de Clay Regazzoni.
