Williams FW14

Em certa ocasião, Riccardo Patrese comentou que o Williams FW14 chegava a ser desconfortável de tão rápido que era nas curvas. O italiano tinha toda a razão. Este belíssimo carro azul, amarelo e branco, desenvolvido pelo inabalável Adrian Newey, foi um dos mais sofisticados e velozes da história da categoria. Ele só não ganhou os títulos de pilotos e construtores de 1991 porque teve como adversário maior Ayrton Senna. Nigel Mansell e Riccardo Patrese, os dois pilotos, precisavam de um carro ainda melhor para bater o brasileiro. E ainda há quem me xingue por contestar o Leão.

                                                                Williams FW14 

O FW14 era bom demais. Teve seus problemas de confiabilidade no início da temporada, mas era um carro para ser campeão do mundo com folga. Para começar, o motor V10 da Renault pesava apenas 136kg (bem menos que o Honda V12, por exemplo) e rendia por volta de 750cv. A gasolina especial Elf era considerada a melhor da Fórmula 1. A suspensão ainda não era ativa, mas já estava toda preparada para receber o sistema em 1992. O câmbio, de seis marchas, era semiautomático. O bico, embora diretamente ligado à asa dianteira, era razoavelmente alto, característica criada por Newey na March que permitia uma penetração otimizada do fluxo de ar. A refinada parte traseira finalizava o trajeto suave do fluxo. O radiador era menor e mais compacto, de modo a reduzir o peso. Não havia defeitos. Era um carro aerodinamicamente impecável dotado de um motor perfeito e uma gasolina poderosa.

Pode-se dizer que o grande problema do FW14 foi a confiabilidade do câmbio semiautomático no início do ano. Em Phoenix, os próprios Nigel Mansell e Riccardo Patrese declararam no briefing dos pilotos, realizado horas antes da largada, que os dois carros teriam quebras nas marchas mais altas do sistema de transmissão. Não deu outra: o câmbio deixou os dois na mão. Mas a Williams não demorou muito para resolver o problema e, uma vez solucionado, o FW14 simplesmente esmigalhou a McLaren especialmente no meio da temporada.

Infelizmente para a equipe de Frank Williams, Mansell não conseguiu se aproximar o suficiente de Ayrton Senna na pontuação e ainda cometeu um erro fatal em Suzuka, o que garantiu o terceiro título ao brasileiro. Com o perdão dos fãs de Nigel e Riccardo, o maior problema do belíssimo carro estava justamente entre o banco e o volante.

Williams FW14 pilotado por Nigel Mansell

Williams FW14 pilotado por Ricardo Patresse

Brabham BT54

Em 1985, o então bicampeão mundial Nelson Piquet já estava meio que de saco cheio da Brabham. Embora ficasse maravilhado com a imponente estrutura da equipe, achasse o bigode de Gordon Murray um luxo e admirasse a capacidade de Bernie Ecclestone em sugar os outros com contratos leoninos, Piquet já havia chegado a um ponto em que precisava de novos ares. Ele continuaria na equipe naquele ano, mas já procurava uma nova casa para 1986.

Além disso, a Brabham passava por um período meio conturbado em termos financeiros: a Parmalat havia abandonado a equipe no final da temporada de 1984 e ela ficou um tempo sem um patrocinador principal antes de conseguir um acordo com a Olivetti. Antes das máquinas de escrever italianas, a mídia dizia que a Brabham seria vendida à Ford e teria como patrocinador principal as caríssimas garrafinhas de água da Perrier. Quer dizer, incertezas demais para uma equipe só. Que acabou não conseguindo fazer um carro à altura da igualmente poderosa McLaren.

Brabham BT54

Vamos falar do BT54, então. Desenvolvido pelo egrégio Gordon Murray, o Brabham BT54 tinha como grande novidade técnica a adoção dos pneus Pirelli em substituição aos Michelin do ano anterior. Muita gente contestou a escolha, já que as demais equipes de ponta utilizavam Goodyear, mas Bernie Ecclestone só fazia suas escolhas baseado em questões econômicas, como sempre. Borracharia à parte, milhões de dólares foram gastos no desenvolvimento do novo chassi e de um novo sistema de transmissão. O motor ainda era o BMW, que alcançava 800cv na corrida e mais de 1.000cv nos treinos oficiais. Na pré-temporada, o otimismo era explícito. “Este carro é muito mais fácil de pilotar que o anterior”, garantiu Piquet. “Ele é ao menos um segundo mais veloz que o carro do ano passado”, celebrou o chefe Herbie Blash.

Nelson Piquet pílotando o Brabham BT54

Infelizmente, as boas expectativas não corresponderam à realidade. Piquet teve uma temporada terrível, marcou apenas 21 pontos e ganhou apenas uma única corrida, o GP da França em Paul Ricard. O grande calcanhar de Aquiles do BT54 eram justamente os pneus Pirelli, muito ruins em pistas mais abrasivas, na chuva ou em temperaturas mais baixas. O novo câmbio também era extremamente frágil e quebrou bastante nas mãos de Piquet e de seus companheiros, François Hesnault no início da temporada e Marc Surer no final. O chassi, no entanto, era muito bom e funcionava muito bem em pistas velozes. A receita para a vitória em Paul Ricard estava aí: chassi bom em pistas de alta, motor BMW potentíssimo, pneus adequados para uma pista pouco abrasiva e muito quente e piloto com ótimo retrospecto nos traçados velozes. O restante do ano, todavia, foi muito fraco. Registro aí as linhas modernas e a clássica combinação de cores da equipe. 

Mercedes W196 de Juan Manuel Fangio

Mercedes W196 de Juan Manuel Fangio foi encontrado abandonado em um depósito depois de 30 anos

Existem achados meio perdidos e achados muito perdidos. Este é incrivelmente incrível: o Mercedes-Benz pilotado por ninguém menos que Juan Manuel Fangio nas vitórias dos Grandes Prêmios da Alemanha e da Suíça de 1954 foi encontrado em um depósito. Ele pode ser seu se você tiver alguns milhões de dólares no bolso.

Este é o Mercedes-Benz W196 com o número de chassi “00006/54″, equipado com um motor oito-em-linha de 2,5 litros. A casa de leilões Bonhams diz que este carro foi o primeiro monoposto da Mercedes a vencer uma corrida depois da Segunda Guerra.

Se isso não parece suficiente para você, ele foi pilotado por Fangio, o cara que está no topo de quase todas as listas de melhores pilotos da história. Veja uma apresentação do carro no vídeo abaixo:

E neste vídeo abaixo, uma vitória de Juan Manuel Fangio no GP da Alemanha em 1954 ( o vídeo está um pouco embaçado ) !!!

Apesar da grandiosidade do carro, ele passou os últimos anos de modo bastante inglório. De acordo com o Yahoo!, o carro foi mantido em um depósito e esquecido por 30 anos. Ele não está mais em excelente estado, mas irá a leilão sem restauração. Veja um trecho do artigo original: 

“Na primeira vez que vi esse carro, precisei de oxigênio. Sua tecnologia é memorável, assim como seu piloto”, conta o especialista em história do automobilismo Doug Nye, que disse que a má conservação do carro é, na verdade, um ponto positivo.

“Muita gente acha que ele parece destruído — mas não é esse o caso. Os carros realmente raros hoje são os que não foram restaurados”, acrescentou. “Todo carro restaurado perde uma parte de sua história que foi apagada e ocultada pela reconstrução ou repintura. Neste carro nada foi apagado, ele é simplesmente um belo sobrevivente”.

Um belíssimo sobrevivente, eu diria. O Yahoo! diz que o carro pode chegar £ 5 milhões, ou cerca de R$ 15,3 milhões. Ele será ofertado no leilão da Bonhams em Goodwod, no dia 12 de julho. Acho difícil estipular um preço para um carro tão incrível quanto este.

Esboço do Mercedes W196

Cockpit do W196 ( que luxo hein !!! )

E o motor !!! 8 em linha de 2,5 litros

O Lotus 98T

Nenhum outro carro seria merecedor de ser citado nesta sessão que não fosse aquele que é considerado por muitos um dos mais belos carros que já desfilaram nos circuitos da fórmula 1, o Lotus 98T, equipado com motor Renault Turbo pilotado pelo mito Ayrton Senna na temporada de 1986.

O Lotus 98T pilotado por Ayrton Senna na temporada de 1986

Ayrton Senna pilotando o Lotus 98T

Talvez muitos se perguntem por que todo frisson em torno desse veículo; além de ter sido o carro de fórmula um mais potente de todos os tempos (cerca de 1.000 Hps) a resposta poderia ser simplesmente traduzida em números. Com esse exemplar o Ayrton conseguiu a impressionante marca de 8 pole positions (GPs do Brasil, Espanha, San Marino, Leste dos EUA, França Hungria, Portugal e México respectivamente), 1 segunda posição de largada (GP do Canadá), 4 terceiras posições de largada (GPs de Mônaco, Inglaterra, Alemanha e Austrália respectivamente), 2 vitórias (Gps da Espanha e Leste dos EUA), 4 segundas posições de chegada (GPs de Mônaco, Bélgica, Alemanha e Hungria respectivamente) e 1 terceira posição de chegada (GP do México), terminando o campeonato de pilotos na honrosa quarta colocação, ficando atrás somente do improvável campeão Alain Prost que guiava a McLaren e dos dois “melhores amigos” Nigel Mansell e Nelson Piquet, ambos pilotos da excelente Williams e levando a equipe à terceira colocação no mundial de construtores, atrás somente das mesmas McLaren e Williams. Por esses e outros feitos esse belo monoposto é digno de todo o nosso respeito bem como toda nossa admiração.

A história

A Lotus 98T foi desenvolvida a partir da Lotus 97T que disputara o campeonato de 1985. Dos quatro chassis construídos, três deles foram assinados por Ayrton Senna, então piloto da Lotus, que vinha em sua segunda temporada na equipe, e pelo seu companheiro de equipe Johnny Dumfries, contratado após a polêmica da recusa de Ayrton a ter como companheiro de equipe Warwick.
Desenhado por Gérard Ducarouge o chassi apresentava um cockpit menor que o carro do ano anterior, o Lotus 97T, isso se devia a uma mudança no regulamento desportivo que forçava a redução da capacidade do tanque de combustível para 195 litros. O propulsor era um novo motor Renault EF15bis Turbo, 6 cilindros em V, associado a uma transmissão Hewland manual de 5 ou seis velocidades.

Potente propulsor Renault EF15bis turbo de 6 cilindros

O EF1bis aparecia em duas versões, o motor padrão e o motor “D.P.” que apresentava molas nas válvulas pneumáticas pela primeira vez. Ao final da temporada a Renault introduziu o EF15C revisado com um sistema mais apurado de injeção de combustível e com uma maior refrigeração dos cilindros retardando a pré-detonação do combustível, tornando dessa forma o carro mais econômico. É importante deixar claro que figuras poderosas desse período da história da Fórmula 1 eram largamente especulativas e a maioria dos construtores de motores daquela época raramente admitiam que os resultados dos seus testes comprovaram que o motor 1.5 L não geraria taxas de potência suficientes para utilizar turbo compressores a uma pressão acima de 4 bar para impulsioná-los, no entanto era largamente divulgado que o motor Renault EF15 produzia uma potência entre 1.200 Hp (890 KW) e 1.300 Hp (970 KW) a incríveis 5.5 bar de pressão de impulsão, mas esse continua sendo um dos segredos mais bem guardados do circo da fórmula 1 até hoje.
A caixa de marchas vinha em duas variações; a convencional de cinco velocidades e a nova de seis velocidades. As seis velocidades foi um grande avanço na caixa de marchas, porém o equipamento não era muito confiável, provavelmente por isso Senna sempre optava por correr com a caixa de cinco velocidades. Dumfries fora então incumbido de testar a caixa de seis velocidades, sem obter grande sucesso na seara da confiabilidade. Os componentes internos de ambas as caixas de marchas eram manufaturados pela Hewland, porém a caixa em si era desenhada e fabricada pela própria Lotus.
Outra notável inovação do 98T incluía um ajuste de altura em dois estágios, injeção de água através dos intercoolers, uma forma inaugural de acesso ao cockpit, também presente no 97T e um avançado micro computador que administrava o consumo de combustível.

Sistema de intercoolers para injeção de água

Durante a temporada de 1986 da Fórmula Um, o paddock estava muito ávido por especulações a respeito da legalidade ou não do novo Lotus 98T. O crescimento dos rumores recaíam cada vez mais sobre Peter Warr, o então diretor executivo da Lotus, que por sua vez emitiu uma declaração oficial a imprensa com o intuito de estancar os rumores e pedindo inclusive as outras equipes que protestassem oficialmente contra o veículo, caso estas realmente tivessem alguma desconfiança sobre a legalidade do projeto, porém nenhum protesto fora apresentado.

Ficha técnica da Lotus 98T, 1986 pilotada por Ayrton Senna e Johnny Dumfries:
Desenhistas: Gérard Ducarouge e Martin Ogilvie;
Chassi: Fibra de carbono, monocoque em Kevlar com anteparos de alumínio;
Suspensão dianteira e traseira: haste de tração, amortecedores Koni;
Freios: Discos de Carbono Caixa de marchas: Hewland/Lotus, cinco ou seis velocidades, manual; Convergência dianteira: 1816 mm;
Convergência traseira: 1620 mm;
Comprimento total: 4800 mm;
Peso: 540 Kg;
Capacidade do tanque de combustível: 195 L; ]
Cabeçote e Bloco de alumínio, 6 cilindros em V;
Cambota de aço com 3 pinos;
Vareta com aço;
Pistões de liga leve;
Sistema de fechamento da válvula: distribuição pneumática;
Capacidade cúbica total: 1492 cc;
Número de cilindros: 6 a 90 graus;
Quatro válvulas por cilindro, DOHC, injeção eletrônica de combustível;
Taxa de compressão: 8.0:1 motor EF1 5C (7.0:1 para classificação, motor EF1 5B), 21.5 graus incluindo o ângulo da válvula;
Válvula de vazão: 29.8mm;
Válvula de exaustão: 26.1mm;
Turbo: Garrett (2), sem válvula de descarga para motores de qualificação;
RPM máximo: 13.000;
Peso do motor: 154 Kg com os turbos;
Sistema renix de gerenciamento do motor Potência em corrida: entre 3.7 e 4 bar, aproximadamente 900 hp;
Potência em qualificação: máximo de 5.2 bar ao final da sessão com o motor de qualificação EF1 5B, aproximadamente 1.200 hp;
Velocidade Máxima: 340 km/h.

Mclaren MP4/4

Como a McLaren construiu o melhor carro da história da Fórmula 1

Trancados em uma fábrica no coração da Inglaterra, um grupo de engenheiros trabalhava incansavelmente por todo o inverno. O sonho deles era construir uma máquina para ganhar o Campeonato Mundial, capaz de reescrever os livros de história. Eles conseguiram os motores mais potentes, contrataram os pilotos mais rápidos, e construiram um engenhoso monocoque que, combinados, produziram um carro tão dominante que hoje em dia ficou conhecido como o maior carro de Fórmula 1 da história: o McLaren MP4/4.

E quando dizemos que ele dominou, falamos sério: na verdade, o carro venceu 15 das 16 corridas na temporada de 1988, com Ayrton Senna e Alain Prost atrás do volante. Em seis ocasiões o MP4/4 se classificou em primeiro e segundo com margem de um segundo ou mais e, em Monaco, Senna foi 2,6 segundos mais rápido do que seu rival mais rápido de outra equipe. Só que o mais impressionante foi que seu ritmo impressionante não prejudicava sua confiabilidade. O MP4/4 só abandonou quatro corridas – duas delas devido a acidentes.

Para entender por que este carro foi tão bem sucedido, precisamos voltar a 1986. Um designer chamado Gordon Murray começou a trabalhar no projeto do BT55, que apresentava o conceito “low line” (linha de cintura baixa, em uma tradução livre). A teoria de Murray era que ao reduzir a altura do carro e diminuindo a área frontal em cerca de 30%, ele seria mais aerodinâmico e permitiria que mais ar passasse sobre a asa traseira, criando mais downforce. Assim, no papel, o carro seria mais rápido em uma reta e teria mais aderência nas curvas.

Apesar da promessa, o Brabham BT55 alcançou resultados pífios. O problema não foi a teoria, mas a execução por causa das limitações apresentadas pelo quatro cilindros inclinado fornecido pela BMW. Some a isso o famoso turbo lag da BMW (que às vezes beirava os dois segundos) o carro jamais alcançou seu verdadeiro potencial.

Murray deixou a Brabham no fim de 1986 e se mudou para a McLaren para ajudar a refinar o MP4/3 do engenheiro americano Steve Nichols. Para 1987, com Murray totalmente envolvido no processo de design, a McLaren acabou adquirindo o pequeno e potente V6 Honda para substituir o motor TAG, que sofria com problemas de confiabilidade, e elevou a teoria de Murray a outro nível. Foi esta combinação, somada à contratação do promissor Ayrton Senna, que deu origem a uma das equipes mais fortes já vistas na Fórmula 1.

Com o pequeno V6 biturbo deslocando o centro de gravidade para baixo, Murray e Nichols exigiram que os pilotos praticamente deitassem dentro do carro para manter a estrutura tão baixa quanto fosse possível. Apesar de algumas preocupações com a praticidade por parte de Prost, a equipe estava convencida de que a ousadia daria resultado, já que não estava muito distante do layout do velho Lotus 25. No fim das contas a equipe estava certa e os pilotos ficaram confortáveis.

O MP4/4 tinha área frontal 10% menor do que o MP4/3 e direcionava o ar para a asa traseira de forma claramente mais eficiente. A única concessão de Murray foi a altura em relação ao solo um pouco maior, mas isso tornou o carro mais fácil de acertar e mais confortável de pilotar.

O resto do carro seguia o padrão, com monocoque em fibra de carbono e suspensão de braços triangulares sobrepostos, sendo os dianteiros atuando molas e amortecedores. Os freios eram de carbono-cerâmica e o V6 biturbo de aproximadamente 900 cv era acoplado a uma transmissão manual de seis marchas.

Todo este trabalho deixou o a equipe atrasada enquanto se aproximava a nova temporada. Na verdade, o carro novo só chegou no último dia dos primeiros testes em Ímola. De manhã, o carro ainda estava sendo preparado antes de ir para a pista. Prost estivera pilotando um MP4/3B por dias, e em sua primeira volta com o carro novo, ele foi dois segundos mais rápido do que antes. Prost disse que o carro era confortável, fácil de pilotar, e que o pacote aerodinâmico era um grande passo à frente. O MP4/4 terminou os testes acabando com os adversários e veio para o Brasil para a primeira corrida.

Esforçando-se até o último minuto, a McLaren produziu uma máquina que de fato reescreveu a história. Dificilmente veremos outro como ele.

Ferrari 156 Sharknose

A temporada de 1961 do Campeonato Mundial de Pilotos foi mais um ano do motor do que humano. A Ferrari dominou a festa com cinco vitórias, contra três da Lotus-Climax. A nova Fórmula 1 com motor traseiro de 1.500 cilindradas tomou conta da categoria. A escuderia italiana campeã com seu carro "boca de tubarão" formou uma equipe fortíssima com os norte-americanos Phil Hill e Ritchie Ginther, o alemão Wolfgang von Trips, o italiano Giancarlo Baghetti e o mexicano Ricardo Rodriguez como pilotos oficiais e com os belgas Olivier Gendebien e Willy Mairesse em sua equipe semi-oficial.

O italiano Baghetti vence sua corrida de estréia e até hoje nunca outro estreante conseguiu tal feito. O campeão Phil Hill deu o primeiro título mundial aos Estados Unidos com suas duas vitórias pela Ferrari (GPs da Bélgica e Itália). Justamente na corrida italiana disputada em Monza, a festa estava armada para o pole position Von Trips, até então líder na tabela. Mas uma fatalidade se abateu na pista, o alemão voou com seu carro sobre o público e faleceu junto com vários espectadores. Com a vitória Phil Hill passou um ponto à frente de Von Trips, que mesmo assim tornou-se o primeiro e único Vice-Campeão Mundial "post-mortem" da história do automobilismo.”

Phill Hill e a Ferrari 156 “Sharknose” durante o GP da Holanda em Zandvoort – 1961

A 156 que considero ainda mais especial e interessante no entanto é o da equipe semi-oficial, que na verdade era a equipe Belga Ecurie Francorchamps, mais tarde também conhecida como Equipe Nationale Belge, chefiada pelo ex-piloto Jacques Swaters ( http://foundation.ecuriefrancorchamps.com/en/ ), que já usava os carros Ferrari em competições desde 1952.

No GP da Bélgica de 1961 em Spa-Francorchamps, a equipe Ecurie-Francorchamps alinhou no grid uma Ferrari 156 “Sharknose” pilotada pelo também belga Olivier Gendebien (Vencedor em Le Mans pela Equipe Ferrari oficial em 1958, 1960, 1961 e 1962 - http://www.forix.com/8w/gendebien.html ), e que se destaca até hoje por uma singularidade, ela não era vermelha e sim amarela (Belgium Yellow), Gendebien largou na terceira posição e chegou a liderar a prova nas primeiras voltas, mas acabou em quarto lugar, superado pelos outros 3 Ferrari 156 oficiais.




Olivier Genbebien e a Ferrari 156 “Sharknose” amarela, liderando as primeiras voltas do GP da Bélgica de 1961.



A Ferrari 156 n° 8, prestes a completar uma histórica formação de chegada 1-2-3-4 para a Scuderia Ferrari

Alem da cor atípica para uma Ferrari em provas oficiais de Grand Prix, este carro tinha outras diferenças significativas para as outras Ferrari 156, como detalhes na carenagem, e especialmente no motor, que era um mais antigo V6 a 65°, menos potente que os V6 a 120° usados pelos carros oficiais naquela temporada.