O pioneirismo dos irmãos Wilsinho e Emerson, até hoje incompreendido por muita gente, rendeu três pódios, 44 pontos somados, projetos arrojados, diversos dissabores e frustrações, alguns momentos bonitos na categoria e dívidas que fizeram a família começar tudo do zero após não conseguirem a qualificação para o GP de Las Vegas, a última corrida da temporada de 1982.
Abaixo, uma galeria de fotos de todos os carros construídos pela equipe no período em que esteve presente na Fórmula 1.
O primeiro carro: o Copersucar-Fittipaldi FD01, desenhado por Ricardo Divila, só andou nos testes preparatórios e no Grande Prêmio da Argentina de 1975. Com a menor área frontal entre todos os Fórmula 1 da época, tinha linhas belíssimas, mas algumas soluções como o radiador traseiro foram alvo de galhofa de alguns integrantes da imprensa especializada.
Copersucar-Fittipaldi FD02, uma evolução do modelo anterior, também de 1975.
Na segunda corrida da temporada de 75, o GP do Brasil, a equipe modificou o FD01, com a introdução de uma tomada de ar alta em forma de periscópio e os radiadores mais próximos do motor. O carro virou o Copersucar-Fittipaldi FD02, usado até o GP da Suécia. Seu melhor resultado foi um 12º lugar na Bélgica, em Zolder.
Copersucar-Fittipaldi FD03.
Da Holanda em diante, o Copersucar-Fittipaldi ficou com a sigla FD03, denotando mais uma evolução do projeto original. O carro melhorou e Wilsinho foi 10º colocado nos EUA, em Watkins Glen e 11º na Holanda. O italiano Arturo Merzario foi o primeiro estrangeiro a guiar para a equipe, em Monza. O FD03 seria também o carro da estreia de Ingo Hoffmann na Fórmula 1, no GP do Brasil de 1976.
O novo FD04 da Copersucar-Fittipaldi de 1976 pilotado por Emerson Fittipaldi.
E por Ingo Hoffmann que estreava naquele ano na F-1.
Em 1976, Emerson Fittipaldi, então bicampeão mundial e duas vezes vice-campeão, junta-se à equipe, chocando o mundo da Fórmula 1 e do automobilismo. Os primeiros testes com o novo FD04 são promissores, mas o carro, que brilha nos treinos do GP do Brasil, não rende absolutamente mais nada quando o regulamento muda antes do GP da Espanha, tirando a tomada de ar dos carros. Emerson não se qualifica para o GP da Bélgica e tudo o que consegue são três sextos lugares, em Long Beach, Mônaco e Brands Hatch.
O Copersucar FD04 muda do tradicional prateado para o amarelo.
Sobrevida: o FD04 resiste ainda ao início do campeonato de 1977, quando a equipe troca o prateado dos primeiros carros pelo amarelo. Emerson Fittipaldi consegue marcar oito pontos até o GP da Bélgica. Ingo Hoffmann quase pontua no GP do Brasil, mas sua carreira na Fórmula 1 acaba de forma prematura após aquela corrida.
Copersucar-Fittipaldi F5.
Primeiro e único carro projetado por David Baldwin para a Copersucar Fittipaldi, o F5 é uma cópia fiel do Ensign, equipe para a qual o engenheiro trabalhava. Mais um carro problemático: Emerson só consegue um 4º lugar no GP da Holanda e não se classifica para as corridas da Alemanha e Itália em 1977. Tempos frustrantes, onde a Fittipaldi até abdica de viajar para o Japão e planejar melhor o ano de 1978.
Aqui o modelo F5A, uma melhora significativa em relação ao seu antecessor.
Salvação: uma dupla de italianos – Giacomo Caliri e Luigi Marmiliori, do Studio Fly, localizado em Bolonha, salvam o malfadado F5, com colaboração de Ricardo Divila, e o transformam em F5A. O carro melhora da água para o vinho. Emerson Fittipaldi conquista um histórico pódio no GP do Brasil em Jacarepaguá e alguns resultados bastante significativos na temporada europeia daquele ano de 78. Com 17 pontos, o bicampeão termina a temporada em 10º lugar. A Copersucar fica em 7º no Mundial de Construtores, à frente de ícones da Fórmula 1 como McLaren, Williams e Renault, que começava seu projeto com motor turbo. O F5A sobreviveria, já bastante defasado, até o meio do campeonato de 1979.
Copersucar-Fittipaldi F6
A grande decepção: Ralph Bellamy, um dos integrantes da equipe de projetos da Lotus, é contratado no mesmo ano de 1978 para conceber o projeto que poderia significar a ascensão da Copersucar-Fittipaldi a um novo patamar na Fórmula 1. Mas o carro, criticado por Emerson Fittipaldi logo após o primeiro teste pela absoluta falta de rigidez no contorno das curvas, revelou-se uma decepção e um fracasso, onde a equipe investiu somas vultosas e não houve retorno de resultados.
Copersucar-Fittipaldi F6A de 1979
Paliativo: novamente a equipe se socorre do Studio Fly, que minimiza as falhas do F6, transformando-o em F6A, com nova aerodinâmica e tubos instalados no chassi para melhorar sua rigidez torcional. Emerson Fittipaldi não consegue nenhum ponto com o carro e a Copersucar retira o patrocínio ao fim da temporada de 1979.
Meu carro ainda é amarelo: a cervejaria Skol entrou no lugar da Copersucar e patrocinou a Fittipaldi em 1980. A equipe adquiriu o espólio da Wolf e bons profissionais do ramo, como Peter Warr – que trabalhara com Emerson na Lotus e o desenhista Harvey Postlethwaite, de talento promissor. Com base no Wolf WR8, o Fittipaldi F7 consegue dois pódios – um com Keke Rosberg (foto acima) na Argentina e o outro, de Emerson Fittipaldi, em Long Beach, é o último da equipe e o do bicampeão em 10 anos de Fórmula 1.
No GP da Inglaterra de 1980, o F8 estreia como substituto do F7. Apesar do aparente potencial do projeto, sem dinheiro – já que a Skol anuncia que não renovaria o contrato para 1981 – não há como fazer milagres. Keke Rosberg ainda salva um 5º lugar no GP da Itália, em Imola e o ano termina com a Fittipaldi em 8º no Mundial de Construtores, empatada com Arrows e McLaren e à frente, acredite quem quiser, de Ferrari e Alfa Romeo.
No money, no race: sem um patrocinador capaz de bancar os custos de toda a temporada, a Fittipaldi passa o ano de 1981 igual à cor do carro, ou seja, em branco. Keke Rosberg ainda tem lampejos no começo do ano, mas sem dinheiro para novos motores e pneus de segunda qualidade, fica difícil o finlandês fazer algo. Imaginem então o estreante Chico Serra, que pouco pôde fazer em seu primeiro ano na Fórmula 1. Keke Rosberg tirou a sorte grande: Jean-Pierre Jarier, eleito por Frank Williams para defender sua equipe em 1982, quebrou uma costela e o nórdico foi escolhido para o seu lugar.
Em 1982, a equipe volta a concentrar atenções em um carro apenas, para Chico Serra, que se mantém leal aos Fittipaldi. Mesmo com a falta de recursos, o piloto ainda consegue um 6º lugar no GP da Bélgica, a bordo do F8 na versão D, adaptada ao regulamento daquele ano, quando voltaram as minissaias.
O último carro: o Fittipaldi F9 estreia após o F8D capotar com Chico Serra em Brands Hatch, quando o brasileiro partiu de 21º para 13º em duas voltas. O projeto de Ricardo Divila e Tim Wright tem ainda a assessoria de um jovem estagiário de engenharia, chamado Adrian Newey. Com o F9, Chico faz apenas três das seis corridas finais de 1982 e ainda alcança um 7º lugar no GP da Áustria. A última corrida da história da Fittipaldi é o GP da Itália, no dia 12 de setembro: último no grid, Chico Serra termina em 11º lugar. Após a não-classificação em Las Vegas, para a última corrida do ano, Emerson e Wilsinho Fittipaldi encerram definitivamente as atividades da equipe brasileira na Fórmula 1.
PILOTOS QUE PASSARAM PELA EQUIPE:
 |
| Wilsinho Fittipaldi |
 |
| Arturo Merzario |
 |
| Emerson Fittipaldi |
 |
| Keke Rosberg |
 |
| Alex Dias Ribeiro |
 |
| Chico Serra |
 |
| Ingo Hoffmann |
Eu vi e acompanhei a copersucar, foi muita luta, mas pneus de segunda e motores idem, não sei o que o Wilson fazia, mas falhou.
ResponderExcluirMuito chato, mas não é fácil, é necessário muito dinheiro e sorte, nada deu certo.
Pena, saudades, grande família Fittipaldi, meus parabéns.
Olá amigo Antonio, tudo bem ??? Eu fiz bastante pesquisa na net para poder montar este post da Copersucar. Infelizmente não acompanhei esta equipe pois nasci em 1981 e era ainda muito pequeno ainda quando eles pararam. Obrigado por visitar e comentar no meu blog.
ExcluirAbraços, Douglas (Douglets)
No final da temporada de 1977 os Fittipaldi descobriram que vinham sendo boicotados pela Cosworth. Eles recebiam motores menos potentes que todas as outras equipes. A partir daí passaram a revisar e preparar seus Cosworth DFV na Novamotor, oficina da irmãos Pedrazzani. O próprio Emerson conta essa história nas suas colunas publicadas na época pela revista Quatro Rodas
ExcluirParabéns pelo trabalho.
ResponderExcluirAlgumas informações que nada sabíamos...
Sou fã dos Fittipaldi...
Sempre foram competentes pena que o povo brasileiro e os patrocinadores nao deram credito neles,tinha tudo para ser uma equipe de frente mas valeu Fittipaldis .
ResponderExcluir